ÖPNV-Offensive

München setzt auf ÖPNV-Ausbau

Münchens Oberbürgermeister Dieter Reiter und Bürgermeister Josef Schmid treiben den Ausbau von Tram und U-Bahn voran. Im Rathaus haben sie im Januar 2018 ihre Pläne für eine ÖPNV-Offensive vorgestellt. Das Kostenvolumen liegt bei schätzungsweise 5,5 Milliarden Euro. Zu den geplanten Großprojekten gehören die Innenstadt-U-Bahnlinie U9, eine Verlängerung der U5 nach Freiham und der U4 nach Englschalking, eine Tangente im Münchner Norden (U26/Tram 23) sowie die beiden leistungsstarken Tram-Tangenten im Westen und durch den Englischen Garten. 2018 soll nach den Plänen der Politik ein entscheidendes Jahr für die notwenigen Beschlüsse und Planungsaufträge sein.

Gemeinsame Pressemitteilung der Stadtratsfraktionen von SPD und CSU

ÖPNV-Ausbau © MVG

U-Bahn-Entlastungsspange U9

U9-Spange © MVG

Impler-/Poccistraße – Münchner Freiheit, ca. 10,5 km mit vsl. 7 neuen Stationen

Für die U9-Spange liegen vertiefte bauliche Untersuchungen vor. Demnach ist die geplante Neubaustrecke baulich realisierbar, wobei zur tiefergehenden Detaillierung noch weiterer Untersuchungsbedarf besteht. Als Vorzugsvariante haben die SWM in Zusammenarbeit mit dem Baureferat, dem Referat für Stadtplanung und Bauordnung sowie externen Planungsbüros eine Verbindung von einem neu zu bauenden Bahnhof Impler-/Poccistraße über den Esperantoplatz östlich der Theresienwiese (zweiter Wiesn-Bahnhof), den Hauptbahnhof, das Pinakothekenviertel, den Elisabethplatz und die Münchner Freiheit bis zur Dietlindenstraße identifiziert. Hinzu kommt ein Abzweig zur U2 an der Theresienstraße. Die vorliegenden Untersuchungen zeigen, dass die so geführte U9-Spange die gewünschte und erforderliche Entlastung bewirkt und die Betriebsstabilität im Gesamtnetz erhöht. Insgesamt ist mit einer Bauzeit von ca. zehn Jahren zu rechnen. Die Kosten könnten ersten Annahmen der SWM zufolge rund drei Milliarden Euro betragen; fundierte Schätzungen werden jedoch erst im Rahmen der weiteren Planungen möglich sein. Die U9-Spange entspricht von ihrer Bedeutung und Dimension her der 2. Stammstrecke. Sie verhindert eine Überlastung und damit den Kollaps des U-Bahnsystems. Sie ist die Basis für den weiteren Ausbau des gesamten U-Bahnnetzes, weil sie neue Kapazitäten und Spielräume für weitere Taktverdichtungen schafft. Ferner erhöht sich durch die U9 die Betriebsstabilität – und es entstehen neue Direktverbindungen.

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Tram Westtangente

Tram Westtangente © MVG

Romanplatz – Aidenbachstraße, ca. 9 km mit 17 neuen Haltestellen

Die SWM haben die Entwurfsplanung für die Tram Westtangente gemäß den letzten Stadtratsaufträgen aktualisiert und an die Stadt übergeben. Der Stadtrat entscheidet voraussichtlich im Frühjahr 2018 über den Trassierungsbeschluss. Anschließend werden die SWM die Planungsunterlagen finalisieren, um sie Mitte 2018 bei der Regierung von Oberbayern einzureichen und damit den Antrag auf Planfeststellung zu stellen. Als Bauzeit werden insgesamt ca. drei Jahre erwartet. Ziel ist, die Tram Westtangente bis 2026 zu realisieren. Die Tram Westtangente verbindet zahlreiche U-Bahnlinien und Stadtteile direkt miteinander. Fahrten über die Innenstadt können damit vermieden werden. Die zentralen Umsteigebahnhöfe der U-Bahn werden entlastet. Die Kosten werden nach derzeitiger Schätzung bei etwa 168 Millionen Euro liegen.

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Tram Nordtangente

Tram Nordtangente © MVG

Elisabethplatz – Tivolistraße, ca. 2 km mit 4 neuen Haltestellen

Die SWM aktualisieren und vervollständigen derzeit die vorhandene Vorplanung, nachdem der Ministerrat des Freistaats Bayern der Wiederaufnahme der Planungen im September 2017 grundsätzlich zugestimmt hatte. Anschließend werden die SWM in enger Abstimmung mit der Stadtverwaltung und dem Freistaat Bayern, als Eigentümer des Englischen Gartens, die Entwurfsplanung vorantreiben, die Pläne öffentlich vorstellen und dem Stadtrat im 2. Halbjahr 2019 zur Beschlussfassung vorlegen (Trassierungsbeschluss). Der Planfeststellungantrag („Bauantrag“) bei der Regierung von Oberbayern soll bis Ende 2019 gestellt werden. Der weitere Zeitplan ist unter anderem von der Dauer des Planfeststellungsverfahrens abhängig. Die Kosten könnten einer unverbindlichen Schätzung nach ca. 40 Millionen Euro betragen. Die Tram Nordtangente mit ihrem Teilstück im Englischen Garten stellt einen wichtigen Lückenschluss mit enormer Netzwirkung dar. Mehrere Stadtteile von Laim über Nymphenburg und Schwabing bis nach Bogenhausen werden direkt und ohne Umweg über die Innenstadt auf Schienen miteinander verbunden. Das entlastet auch die U-Bahn.

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U5 nach Freiham

U5 nach Freiham © MVG

Pasing Bf. – Freiham Zentrum, ca. 4,5 km mit vsl. 4 neuen Stationen

Eine U-Bahn-Anbindung des neuen Stadtteils Freiham hat einen höheren verkehrlichen Nutzen und größere positive Wirkungen für den ÖPNV-Anteil am Gesamtverkehr als eine Trambahnverbindung, auch wenn sie teurer ist als die Tram. Die verlängerte U5 soll den Pasinger Bahnhof in Ost-West-Richtung mit Freiham Zentrum verbinden, während Busse die Feinerschließung im Quartier übernehmen könnten. Die Kosten für die U5 Verlängerung nach Freiham werden auf mindestens 750 Millionen Euro geschätzt. Die U5-Verlängerung nach Freiham könnte im Anschluss an die anstehende U5-Verlängerung von Laim nach Pasing erstellt werden und damit zwischen 2035 und 2040 in Betrieb gehen. Bevor der Ausbau der U5 bis nach Freiham fertiggestellt ist, könnte das neue Stadtquartier übergangsweise mit Expressbussen erschlossen werden.

U4 Englschalking

U4 nach Englschalking © MVG

Arabellapark – Englschalking (ggf. weiter), ca. 2 km mit vsl. 2 neuen Stationen

Im Münchner Nordosten soll die U4 vom Arabellapark mindestens bis nach Englschalking verlängert und dort mit der S8 verknüpft werden. Dabei wird es auch um die Frage gehen, ob die U4 im Zuge der sich abzeichnenden  Siedlungsentwicklung östlich der S8-Trasse (SEM Nordost) über Englschalking hinaus Richtung Messe ausgebaut werden soll. Zwei von drei Planungsvarianten für die Ausgestaltung des Siedlungsgebiets sehen eine Verlängerung der U4 bis zur Messestadt Riem mit ein oder zwei neuen U-Bahnhöfen im Neubaugebiet und Anschluss an den S-Bahnhof Riem vor. Wie viele Bahnhöfe zwischen Arabellapark und Englschalking realisiert werden würden, steht auch noch nicht fest. Ergänzend zur U4 wird eine Feinerschließung mit der Tram untersucht.

Münchner Norden: U26 / Tram 23

U26 und Tram 23 © MVG

U26: Am Hart – Kieferngarten, ca. 4 km mit 4 neuen Stationen

Tram 23 Nord: Schwabing Nord – Bayernkaserne, ca. 2 km mit 3 neuen Haltestellen

Die Erweiterung des U-Bahnnetzes um die U9-Spange ist auch Voraussetzung für die Querverbindung U26 zwischen Am Hart und Kieferngarten. Sie soll im Anschluss an die U9  gebaut werden. Die Nord-Süd-Erschließung des Areals der ehemaligen Bayernkaserne wird die Tram 23 übernehmen, die von ihrer heutigen Endhaltestelle Schwabing Nord  mindestens bis zur Heidemannstraße verlängert wird. Dieses Projekt befindet sich derzeit im Stadium der Vorplanung. Ein Trassierungsbeschluss wird 2019 angestrebt. Bis zur Fertigstellung einer möglichen U26 könnte die Ost-West-Achse Am Hart – Kieferngarten durch Expressbusse bedient werden. Die Kosten für eine U26 werden grob auf rund 700 Millionen Euro geschätzt.

Finanzierung

Sämtliche Ausbauvorhaben müssen finanziert werden. Sie haben nach ersten groben Schätzungen insgesamt ein Kostenvolumen von über 5,5 Milliarden Euro. Dies ist nur gemeinsam mit Bund und Land zu schultern. Das bestehende Förderinstrumentarium bietet allerdings kein ausreichendes Potenzial. Dringend notwendig sind daher eine massive Aufstockung der Mittel und eine Anpassung des bestehenden Bewertungsverfahrens. Die Kernforderungen:
 

  • Der Bund muss möglichst gemeinsam mit den Ländern ein Sonderprogramm für die Modernisierung und den Ausbau der Verkehrswege über insgesamt 20 Milliarden Euro schaffen oder alternativ die Bundesmittel des Gemeindeverkehrsfinanzierungsgesetzes (GVFG) massiv aufstocken.
  • Ferner ist eine bedarfsgerechte Weiterentwicklung des Verfahrens der Standardisierten Bewertung zur Ermittlung der Förderfähigkeit von Schienen-Neubauvorhaben unumgänglich. Die jüngsten Änderungen reichen noch nicht aus, um für Metropolen wie München, die auf Entlastungsstrecken wie die U9 und deren anteilige Mitfinanzierung durch staatliche Mittel angewiesen sind, positive Bewertungsergebnisse zu erzielen. Entscheidende Bedeutung fällt einer geeigneten Gewichtung des verkehrlichen Nutzens von Neubauvorhaben zu. Dafür setzen sich die Landeshauptstadt und die MVG gemeinsam mit ihren Verbänden auf allen politischen Ebenen ein.

 

Darüber hinaus gilt es, bei der Förderung auf mindestens eine Gleichbehandlung von Straße und Schiene hinzuwirken. Während bei Hauptverkehrsstraßen im Stadtgebiet die Erhöhung der Leistungsfähigkeit der Straße für die Bewilligung einer GVFG-Förderung ausreicht, muss bei ÖPNV-Projekten nach wie vor die Hürde des positiven Kosten-Nutzen-Verhältnisses genommen werden.