Entlastungsspange U9

     

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    Für Fragen oder Anregungen im Zusammenhang mit diesem Projekt kontaktieren Sie bitte folgende
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    kundendialog@mvg.de

    Neue U-Bahnstrecke Impler-/Poccistraße – Hauptbahhof – Münchner Freiheit

    Die Münchner U-Bahn ist beliebt bei Einheimischen wie Touristen. Das zeigt das stetige und überdurchschnittlich steigende Fahrgastwachstum: Die Nachfrage bei der U-Bahn hat in jüngster Vergangenheit jeweils um bis zu zehn Millionen Fahrgäste pro Jahr zugelegt. Neben dem attraktiven ÖPNV-Angebot ist auch das Bevölkerungswachstum in München und der Region ursächlich für diese Entwicklung.

    Am 24. Januar 2018 hat die Vollversammlung des Münchner Stadtrats der Beschlussvorlage zur weiteren Planung der U9 einstimmig angenommen.
    Eine Woche zuvor hatte sich der Münchner Stadtrat bereits grundsätzlich für das Neubauvorhaben ausgesprochen (Beschluss des gemeinsamen Ausschusses für Stadtplanung und Bauordnung sowie des Ausschusses für Arbeit und Wirtschaft vom 17.1.2018).

    SWM/MVG werden nun untersuchen, wie die bisherigen Planungen zur U9-Spange am Hauptbahnhof in die Projekte 2. Stammstrecke und Neubau Empfangsgebäude baulich und terminlich integriert werden können. Hierzu werden die Ergebnisse aus der Machbarkeitsstudie bis zur Genehmigungsplanung planerisch weiter vertieft. Die Ergebnisse sollen dann voraussichtlich Ende 2018 dem Stadtrat vorgestellt werden.

    Die ersten Untersuchungen zur U9-Spange wurden bereits 2010 durchgeführt. Die Ergebnisse der ersten baulichen Machbarkeitsstudien und begleitender Verkehrsprognosen wurden Anfang 2014 im Münchner Rathaus vorgestellt. Am 30. September 2015 wurde der Stadtratsbeschluss zur Fortschreibung des Nahverkehrsplans gefasst, darin enthalten war der Auftrag, die Planungen zur U9 weiter voranzutreiben.

    Auf dieser Projektseite möchten wir Ihnen das Projekt "U9-Spange" vorstellen.

    Ihre Münchner Verkehrsgesellschaft

    Projektinhalt

    U9-Netzplan U9-Netzplan © MVG

    Als Vorzugsvariante mit der besten Entlastungswirkung wurde folgende insgesamt gut 10,5 km lange Strecke (inkl. aller Anschlussverbindungen) zum Bestandsnetz identifiziert: 

    Impler-/Poccistraße – Esperantoplatz – Hauptbahnhof – Pinakotheken – Elisabethplatz  – Münchner Freiheit mit einer zusätzlichen Verbindungsstrecke (Hauptbahnhof – Theresienstraße; Arbeitstitel U29) zur Anbindung und Verstärkung der U2 im Norden zwischen Feldmoching und Hauptbahnhof.

    Am Hauptbahnhof soll etwa unterhalb des DB-Querbahnsteiges und des dortigen Empfangsgebäudes ein zusätzlicher U-Bahnhof mit Umsteigemöglichkeiten auch zur 2. Stammstrecke entstehen. Zur Realisierung dieses U9-Bahnhofs sollen seitens der DB AG bereits beim Bau der 2. Stammstrecke entsprechende Vorkehrungen getroffen werden. 

    Vom Hauptbahnhof Richtung Süden verläuft die U9-Trasse östlich entlang der Theresienwiese weiter bis nach Sendling. 

    Für den Bereich Theresienwiese wurden verschiedene Varianten untersucht. Die nun geplante Lage der U9-Station am Esperantoplatz ergab sich maßgeblich aus der Lage der U9-Station am Hauptbahnhof. Durch die U9 kann östlich der Theresienwiese ein zweiter Wiesn-U-Bahnhof realisiert werden.

    Für den Bahnhof Implerstraße wurden im Rahmen einer vertieften Machbarkeitsstudie verschiedene Varianten betrachtet.  Als verkehrlich besonders sinnvoll  erscheint es, die sehr eng zusammenliegenden Bahnhöfe Implerstraße und Poccistraße zu einem gemeinsamen U-Bahnhof zusammenzufassen. Dieser viergleisige Neubau ersetzt die beiden Bestandsbahnhöfe und könnte etwas östlich der heutigen U3/U6-Trasse realisiert werden.

    Dadurch kann auch der geplante Regionalzughalt an der Poccistraße besser an den neuen U-Bahnhof angebunden werden. Die bestehenden U-Bahnstationen Implerstraße und Poccistraße würden bei dieser Variante nicht mehr angefahren, sollen aber weiterhin von SWM/MVG genutzt werden – etwa als Abstellanlage für Züge.

    Vom Hauptbahnhof Richtung Norden führt die Neubaustrecke unter der Maxvorstadt hindurch nach Schwabing. Die ursprünglich vorgesehene Einfädelung der U9 im Bereich Giselastraße erwies sich in der vertieften Untersuchung als baulich äußerst schwierig und risikobehaftet. Daher wird nun eine Alternativlösung favorisiert, die einen neuen Umsteigebahnhof im Bereich Münchner Freiheit etwas westlich der heutigen Station und eine Einfädelung in die U6-Bestandsstrecke südlich der Station Dietlindenstraße vorsieht. Mit dieser Streckenführung ergibt sich die Möglichkeit, neben dem Bahnhof Pinakotheken einen weiteren Bahnhof im Bereich Elisabethplatz zu realisieren.

    Der bestehende zweigleisige Bahnhof Theresienstraße soll auf drei Gleise erweitert werden, um eine Verbindung zwischen der U2-Nord und der U9-Neubaustrecke herstellen zu können. Dort wird künftig die U29 auf den Nordast der U2 eingefädelt, um so mehr Fahrplantrassen Richtung Feldmoching zu schaffen.

    Fragen und Antworten zur U9-Spange

    Überblick (Zusammenfassung)

    • Die U9-Spange ist eine neue U-Bahnstrecke, die unter dem Münchner Stadtzentrum verlaufen soll. Sie verbindet Schwabing und Sendling in Nord-Süd-Richtung via Maxvorstadt und Hauptbahnhof. Damit bildet die U9 einen Bypass zu den bestehenden U-Bahntunneln der U3/U6, aber auch der U1/U2. Die geplante Neubaustrecke ist gut 10,5 Kilometer lang.
    • Die Neubaustrecke ist als 3. Nord-Süd-Achse notwendig, um die stark belasteten Innenstadt-Abschnitte und Knotenbahnhöfe der U-Bahn zu entlasten und die Leistungsfähigkeit im U-Bahnsystem insgesamt zu erweitern. Es geht darum, einen Kollaps der U-Bahn zu verhindern und ihre Zukunftsfähigkeit inkl. Ausbauperspektiven zu sichern.
    • Für die U9-Spange liegen bereits vertiefte bauliche Untersuchungen vor. Demnach ist die U9-Spange baulich realisierbar, wobei noch weiterer Planungsbedarf besteht.
    • Die vorliegenden Studien zeigen auch, dass die U9-Spange die gewünschte und erforderliche Entlastung bewirkt. Sie ist betrieblich und verkehrlich sinnvoll.
       

    Wo verläuft die U9-Spange genau?

    U9 - Infrastrukturplan U9 - Infrastrukturplan © MVG

    Als Vorzugsvariante mit der besten Entlastungswirkung wurde im Zuge der Machbarkeitsuntersuchungen folgende insgesamt gut 10,5 km lange Strecke (inkl. aller Anschlussverbindungen) zum Bestandsnetz identifiziert: 

    Impler-/Poccistraße – Esperantoplatz – Hauptbahnhof – Pinakotheken – Elisabethplatz  – Münchner Freiheit mit einer zusätzlichen Verbindungsstrecke (Hauptbahnhof – Theresienstraße) – Arbeitstitel U29 – zur Anbindung und Verstärkung der U2 im Norden (Feldmoching – Hauptbahnhof)

    Die Trassierung der U9-Spange ist abhängig von ihrer Lage am Hauptbahnhof.

    • Am Hauptbahnhof soll etwa unterhalb des DB-Querbahnsteiges und des dortigen Empfangsgebäudes ein zusätzlicher U-Bahnhof mit Umsteigemöglichkeiten auch zur 2. Stammstrecke entstehen. Zur Realisierung dieses U9-Bahnhofs sollen bereits beim Bau der 2. Stammstrecke entsprechende Vorkehrungen getroffen werden. 
    • Vom Hauptbahnhof Richtung Süden verläuft die U9-Trasse östlich entlang der Theresienwiese bis nach Sendling. 
    • Für den Bereich Theresienwiese wurden verschiedene Varianten untersucht. Die nun geplante Lage der U9-Station am Esperantoplatz ergab sich maßgeblich aus der Lage der U9-Station am Hauptbahnhof. Durch die U9 kann östlich der Theresienwiese Münchens zweiter Wiesn-U-Bahnhof realisiert werden. Er trägt zu einer Entzerrung der Fahrgastströme zum/vom Oktoberfest bei und ist damit auch ein Sicherheitsgewinn. Der Bahnhof Theresienwiese wird um ca. 15 % entlastet.
    • Für den Bahnhof Implerstraße wurden im Rahmen einer vertieften Machbarkeitsstudie verschiedene Varianten betrachtet.  Als verkehrlich besonders sinnvoll  erscheint es, die sehr eng zusammenliegenden Bahnhöfe Implerstraße und Poccistraße zu einem gemeinsamen U-Bahnhof zusammenzufassen, der die beiden Bestandsbahnhöfe ersetzt, und diesen kombinierten viergleisigen Neubau etwas östlich der heutigen U3/U6-Trasse zu realisieren. Dadurch  könnte auch der geplante Regionalzughalt an der Poccistrasse besser an den neuen U-Bahnhof angebunden werden. Die bestehenden U-Bahnstationen Implerstraße und Poccistraße würden bei dieser Variante nicht mehr angefahren.
       

    Vom Hauptbahnhof Richtung Norden führt die Neubaustrecke unter der Maxvorstadt hindurch nach Schwabing. 
     

    • Die in der ursprünglichen Variantenbetrachtung aus dem Jahr 2014 vorgesehene Einfädelung der U9 im Bereich Giselastraße erwies sich in der vertieften Untersuchung als baulich äußerst schwierig und risikobehaftet. Daher wird nun eine Alternativlösung favorisiert, die einen neuen Umsteigebahnhof im Bereich Münchner Freiheit etwas westlich der heutigen Station und eine Einfädelung in die U6-Bestandsstrecke südlich der Station Dietlindenstraße vorsieht.  Mit dieser Streckenführung ergibt sich auch die Möglichkeit – neben dem Bahnhof Pinakotheken – einen weiteren Bahnhof im Bereich Elisabethplatz zu realisieren.
    • Der bestehende zweigleisige Bahnhof Theresienstraße soll auf drei Gleise erweitert werden, um eine Verbindung zwischen der U2-Nord und der U9-Neubaustrecke herstellen zu können. Dort wird künftig die U29 auf den Nordast der U2 eingefädelt, um so mehr Fahrplantrassen Richtung Feldmoching zu schaffen.
       

    Warum ist die U9-Spange erforderlich?

    Mehr Einwohner, mehr Arbeitsplätze, mehr Pendler aus der Region: München boomt – und beschert dem attraktiven U-Bahnsystem einen Fahrgastrekord nach dem anderen. Allein in den vergangenen zehn Jahren legte die Nachfrage um fast ein Viertel zu. Schon heute stoßen einige Streckenabschnitte und Bahnhöfe in der Innenstadt zu den Hauptverkehrszeiten an ihrer Leistungsgrenze. Die Folge: Engpässe und zunehmende Verspätungen, auch durch verlängerte Fahrgastwechselzeiten in den Bahnhöfen. Auch die 2. Stammstrecke wird weitere Nachfragesteigerungen bewirken.

    Weitere Taktverdichtungen auf den hoch belasteten Abschnitten in der Innenstadt sind zwar geplant,  aber nur noch begrenzt möglich. Denn ein dichterer Abstand als 2 Minuten ist im Münchner U-Bahnnetz unter den bestehenden Rahmenbedingungen fahrplanmäßig nicht umzusetzen. Die Leistungsgrenze ergibt sich unter anderem  aus den erforderlichen Fahrgastwechselzeiten in den meist frequentierten U-Bahnstationen und deren Kapazitäten, aber auch durch die Struktur des Münchner Netzes, in dem zentrale Streckenabschnitte von bis zu drei Linien gemeinsam genutzt werden.

    Wenn die Innenstadtstrecken nicht wirksam entlastet werden, droht bei weiter steigenden Fahrgastzahlen eine massive Überlastung des U-Bahnsystems.

    Um die bestehenden Engpässe aufzulösen, ist für die Innenstadtstrecken ein Bypass erforderlich, der zusätzliche Kapazitäten schafft und zur Entflechtung des heutigen Systems beiträgt, so dass die U-Bahnlinien künftig unabhängiger voneinander und damit störungsfreier verkehren können. 

    Mit der U9-Spange können die dringend benötigten zusätzlichen Kapazitäten geschaffen werden. Die Neubaustrecke wird die Leistungsfähigkeit der Münchner U-Bahn nachhaltig sichern. Darüber hinaus ermöglicht sie die Entflechtung des heutigen U-Bahnsystems, vor allem durch eine Trennung der stark frequentierten U-Bahnlinien U3 und U6 (siehe unter Betriebskonzept). Selbstverständlich werden zwischen der Neubaustrecke und dem Bestandsnetz gute Umsteigemöglichkeiten geschaffen.  

    Im Einzelnen ergäben sich durch die U9-Spange folgende dringend notwendigen Verbesserungen:

    • Entlastung der am stärksten frequentierten Streckenabschnitte in der Innenstadt um bis zu 44 Prozent durch deutlich mehr Kapazität im Nord-Süd-Verkehr  (U1/U2/U7, U3/U6)
    • Entlastung der stark frequentierten Umsteigebahnhöfe im Zentrum um bis zu 30 Prozent
    • Neue Direktverbindungen auch im Veranstaltungsverkehr, vor allem Hauptbahnhof – Allianz Arena, damit wirksame Entzerrung der Fahrgastströme
    • Raum für zusätzliche Taktverdichtungen zum Beispiel auf der U2-Nord und auf den Außenästen der U3 und U6
    • Mehr Kapazität während des Oktoberfestes durch zusätzlichen Wiesn-Bahnhof am Esperantoplatz bei gleichzeitiger Entlastung des bestehenden U-Bahnhofs Theresienwiese um 15 Prozent
    •  Massive Steigerung der Netzflexibilität z. B. bei Störungen und Baustellen im bestehenden U-Bahnnetz
    • Grundsätzlich ein stabilerer Betrieb durch das Entflechten der Linien, dadurch weniger Verspätungsübertragung von einem Linienast auf einen anderen
    • Perspektive für weitere Nachfrage-Verlagerungen vom Autoverkehr zur U-Bahn und mögliche Nachverdichtungen auch in der Kernstadt, damit auch ein probates Mittel gegen den Kollaps im Individualverkehr
    • Voraussetzung für mögliche Netz-Erweiterungen wie zum Beispiel nach Freiham Englschalking oder auch einer U26 zwischen Am Hart und Kieferngarten
       

    Welche Dimension hat das U9-Projekt?

    Die Entlastungsspange U9 steht der Dimension und der Bedeutung der 2. Stammstrecke in nichts nach. Dies gilt zum einen für die baulichen Herausforderungen und deren Umfang. Zum anderen  entfaltet die U9 im Nord-Süd-Verkehr eine ähnliche Entlastungswirkung wie die 2. Stammstrecke im Ost-West-Verkehr.

    Wie ist der Planungsstand?

    Die U9-Spange befindet sich derzeit vor dem Stadium der sog. Vorplanung. Es liegen vertiefte bauliche Untersuchungen (Machbarkeitsstudien) vor, wobei noch weiterer Planungsbedarf besteht. Zum derzeitigen Bearbeitungsstand steht fest, dass die Neubaustrecke hinsichtlich der Trassenführung samt den zusätzlichen Bahnhöfen baulich machbar ist, betrieblich sinnvoll in das bestehende Netz eingebunden werden kann und die gewünschte Entlastungswirkung erzeugt. Nach Abschluss der Vorplanung wird der Stadtrat erneut mit dem Projekt befasst.

    Wie könnte das Betriebskonzept mit U9-Spange aussehen?

    U9 - Netzplan U9 - Netzplan © MVG

    Die Entlastungswirkung der U9 für die Bahnhöfe und Innenstadtstrecken wurde anhand von Verkehrsprognosen nachgewiesen. Hierfür wurde folgende Linienführung unter Berücksichtigung der U5 nach Pasing und der Streckenverlängerung nach Martinsried zu Grunde gelegt.

    • Die U9 übernimmt als Stammlinie die komplette Strecke Garching-Forschungszentrum – Klinikum Großhadern – Martinsried über die Neubaustrecke Münchner Freiheit – Hauptbahnhof – Pocci-/Implerstraße. Sie ersetzt damit die bisherige U6 und trägt so zur Entflechtung des Liniennetzes bei. Im Innenstadtbereich in der Hauptverkehrszeit und im Eventbetrieb kann der Takt durch Verstärkerfahrten verdichtet werden. Damit sind die Standorte der TUM in Garching, der LMU in Martinsried sowie die Allianz Arena direkt mit dem Hauptbahnhof verbunden.
    • Die U3 übernimmt weiterhin die Relation Moosach – Fürstenried West auf der bestehenden Strecke über den Marienplatz. Auf dem Innenstadtabschnitt zwischen Münchner Freiheit und Implerstraße, der heute noch gemeinsam mit der U6 befahren wird, wird der Takt nach Inbetriebnahme der U9 bedarfsgerecht verdichtet. Die Möglichkeit von Verstärkerfahrten z.B. im Eventverkehr vom Marienplatz  zur Allianz Arena bleibt erhalten. 
    • Die U29 verbindet die U2 nördlich des Hauptbahnhofs mit der Neubaustrecke der U9 über den am U-Bahnhof Theresienstraße vorgesehenen Abzweig. So entstehen zusätzliche Kapazitäten im wachsenden Einzugsbereich der U2-Nord und zudem direkte Fahrmöglichkeiten zwischen dem Münchner Norden und dem Südast der heutigen U6.


    Die bisherigen Prognosen ergeben eine Streckenbelastung der U9-Spange von rund 90.000 Fahrgästen täglich im Abschnitt Hauptbahnhof – Münchner Freiheit. Das entspricht etwa dem heutigen Verkehrsaufkommen z. B. im Abschnitt Stiglmaierplatz – Hauptbahnhof (U1/U7) oder beispielsweise auch der Prognose für den 2. Stammstreckentunnel im Teilabschnitt Marienhof – Ostbahnhof.

    Wird die U9 autonom fahren?

    Die Neubaustrecke wird technisch so vorgerüstet, dass die Züge auch fahrerlos fahren könnten. Die Einführung des fahrerlosen Betriebs in der Münchner U-Bahn ist allerdings eine grundsätzliche Systemfrage und insbesondere unter technischen und wirtschaftlichen Aspekten zu bewerten. Unter den gegebenen Umständen ist die komplette Umstellung des Netzes auf fahrerlosen Betrieb derzeit nicht finanzierbar.

    Bekommt die U9 Bahnsteigtüren?

    Automatische Bahnsteigtüren können einen Sicherheitsgewinn darstellen. Eine Neubaustrecke bietet die Möglichkeit, solche Einbauten an den Bahnsteigen von Anfang an mit zu planen. Zu gegebener Zeit ist zu entscheiden, ob lediglich die Option für Bahnsteigtüren offengehalten wird oder ob diese von Anfang an eingebaut werden.

    Wie ist der weitere Zeitplan?

    Einer der nächsten Planungsschritte ist die Berücksichtigung der U9 beim Bau der 2. Stammstrecke durch entsprechende bauliche Vorkehrungen. Bis Ende 2018 soll in Zusammenarbeit mit der DB AG ermittelt werden, wie die Integration der U9 am Hauptbahnhof erfolgen kann. Darauf aufbauend soll der Stadtrat voraussichtlich Ende 2018 über die Umsetzung der Vorhaltemaßnahme entscheiden.

    Mit welcher Bauzeit und welchem Inbetriebnahmetermin ist zu rechnen?

    Nach derzeitiger Einschätzung ist von einer Gesamtbauzeit von ca. 10 Jahren auszugehen. Eine abschnittsweise Inbetriebnahme ist aus heutiger Sicht nicht ausgeschlossen. Ein Baubeginn erscheint aus heutiger Sicht zwischen 2025 und 2030 realistisch. Zuvor ist ein umfangreicher Planungs- und Genehmigungsprozess zu durchlaufen. Die Inbetriebnahme könnte zwischen 2035 und 2040 erfolgen.

    Welche bauzeitlichen Einschränkungen sind zu erwarten? (U-Bahn – Oberfläche)

    Der Bau von U-Bahntunneln und Bahnhöfen kann je nach örtlichen Gegebenheiten in offener Bauweise, mit Hilfe einer Tunnel-Bohrmaschine bzw. in bergmännischer Bauweise erfolgen. Beim Bau der U9 werden alle Verfahren zum Einsatz kommen. Wo genau und wann lässt sich jedoch erst in einigen Jahren sagen, wenn die Trassierung der neuen Strecke feststeht.

    Grundsätzlich ist davon auszugehen, dass sich größere und lang anhaltende Baustellen entlang der Strecke nicht vermeiden lassen werden (Baugruben, Baulogistikflächen usw.). Dies gilt für die Oberfläche wie für das Bestandsnetz der U-Bahn. Schließlich muss die Neubaustrecke in Sendling und Schwabing an die vorhandenen U-Bahntunnel angeschlossen werden.

    Wie teuer wird die U9-Spange?

    Im Zuge der bisher durchgeführten Untersuchungen wurde eine erste Grobschätzung der möglichen Planungs- und Baukosten inkl. Vorhaltemaßnahmen am Hauptbahnhof erstellt. Diese liegt in einer Größenordnung von 3 Milliarden Euro. Eine fundierte Kostenschätzung ist erst im Laufe der weiteren Planung auf Grundlage der dann vorliegenden Ergebnisse möglich.

    Wie soll die U9-Spange finanziert werden?

    Die Finanzierung ist derzeit noch offen. Angestrebt wird eine öffentliche Förderung des Neubauvorhabens. Das bestehende Förderinstrumentarium bietet allerdings kein ausreichendes Potenzial. Dringend notwendig sind daher eine massive Aufstockung der Mittel und eine Anpassung des bestehenden Bewertungsverfahrens (Standardisierte Bewertung). Die jüngst eingeführte Berücksichtigung von bereits bestehenden Überlastungserscheinungen bei der Ermittlung der Förderungswürdigkeit reicht noch nicht aus, um für Metropolen wie München, die auf Entlastungstrecken wie die U9 und deren anteilige Mitfinanzierung durch staatliche Mittel angewiesen sind, positive Bewertungsergebnisse zu erzielen. Entscheidende Bedeutung kommt einer geeigneten Gewichtung des verkehrlichen Nutzens von Neubauvorhaben zu.

    Erreicht die U9 den für eine Förderung erforderlichen Nutzen-Kosten-Faktor?

    Das steht zum jetzigen Zeitpunkt noch nicht fest. Grundlage für die erforderliche Nutzen-Kosten-Untersuchung werden die Ergebnisse der Vorplanung sein. Ferner ist die Förderfähigkeit davon abhängig, dass das Bewertungsverfahren weiterentwickelt wird (siehe oben). Klar ist: Für die U9-Spange besteht ein dringlicher Bedarf. Nur mit der U9-Spange kann der Betrieb im gesamten Münchner U-Bahn-System langfristig in guter Qualität aufrechterhalten und eine weitere Verbesserung des Angebots durchgeführt werden.

    Wie stehen die U9-Spange und die 2. Stammstrecke zueinander?

    Am Hauptbahnhof soll die U9-Spange möglichst gut mit der 2. Stammstrecke und dem Neubau des Hauptbahnhof-Empfangsgebäudes verknüpft werden, um einen funktionalen Umsteigeknoten zu schaffen. Zu diesem Zweck ist geplant, bereits beim Bau der 2. Stammstrecke bauliche Vorkehrungen für die U9-Spange zu schaffen und einen integrierten Bauablauf vorzusehen. Die Vereinbarkeit beider Maßnahmen wird auf Basis des Stadtratsbeschlusses mit der DB AG intensiv gemeinsam geprüft. Ziel von SWM und DB ist, die U9 so weit wie möglich um Bauablauf der 2. Stammstrecke zu berücksichtigen.