In Phase 1 fährt die Tram von Pasing kommend durch die Fürstenrieder Straße und biegt Richtung Gondrellplatz ab.

Wichtige Maßnahmen

• Auf der Fürstenrieder Straße müssen zahlreiche Versorgungsleitungen (Strom, Wasser, Gas) verlegt werden, darunter auch eine wichtige Hauptwasserleitung, die den Münchner Westen an das Trinkwassernetz anschließt.
• An der Oberfläche entstehen Gleisverbindungen an das bestehende Tramnetz der Linien 18 (Ammerseestraße) und 19 (Agnes-Bernauer-Straße).
• Die Fußgängerunterführung an der Hogenbergstraße wird instandgesetzt und für den Betrieb der Tram fit gemacht.
• Am Laimer Platz wird der aktuelle U-Bahn-Abgang im Nordwesten zurückgebaut und in die Gotthardstraße verlegt.

Linienführung

Die für die erste Teilinbetriebnahme eingerichtete Linie 14 fährt im ersten Schritt von Pasing bis Gondrellplatz. Die Buslinien 51, 151 und 168 fahren weiterhin. Die Linienführung weicht in dieser Phase noch stark von der Idee der Tram-Westtangente ab. Sie ist als Interimsbetrieb zu verstehen, wobei Fahrgäste bereits von ersten neuen Fahrtmöglichkeiten im Münchner Westen profitieren können.

Terminziel: Ende 2025

Die Einhaltung des Termins hängt an der Fertigstellung der Hauptwasserleitung und dem Abschluss der Verlegearbeiten an zahlreichen Versorgungsleitungen in der Fürstenrieder Straße.

Der Abschnitt zwischen Ammerseestraße und Aidenbachstraße

Wichtige Maßnahmen

• Die Brücke über die A96 auf Höhe der Ammerseestraße ist instandsetzungswürdig und wird von uns zusammen mit der Autobahn GmbH abgerissen und neu gebaut. Zudem werden zahlreiche Leitungen des öffentlichen Versorgungsnetzes neu verlegt.
• Am U-Bahnhof Holzapfelkreuth werden zwei Abgänge im Nordwesten und Südosten abgebrochen, in der Ehrwalder Straße ein neuer gebaut.
• Die Fußgänger- und Radweg-Unterführung am Waldfriedhof Haupteingang wird zurückgebaut. Auf einem Teil des Parkplatzes entsteht eine Wendeschleife.
• Der nicht mehr benötigte Straßenbahn-Tunnel an der Kreuzung Boschetsrieder Straße / Drygalski-Allee wird zurückgebaut und aufgefüllt.
• Da der Bau der P+R-Anlage an der Aidenbachstraße länger dauert als der Bau der Tramstrecke, entsteht am Ratzingerplatz eine provisorische Wendeschleife.
• Die Autobahnbrücken der A95 am Kreuzhof gehören zwar nicht unmittelbar zum Projekt der Tram-Westtangente, werden im Projektzeitraum jedoch neu gebaut und sind damit wichtig für die Einhaltung des Zeitplans. Erst wenn sie fertig sind, können wir die Gleise darunter verlegen.

Linienführung

Die Linie 14 fährt von Pasing bis zum Ratzingerplatz und ersetzt die Linie 51 auf der südlichen Fürstenrieder und Boschetsrieder Straße. Die Linie 51 bedient weiterhin den Abschnitt vom Romanplatz bis zum Laimer Platz. Am Ratzingerplatz wird während des Neubaus der P+R-Anlage an der Aidenbachstraße eine provisorische Wendeschleife genutzt.

Terminziel: Dezember 2027

Die Einhaltung des Termins hängt von der rechtzeitigen Fertigstellung der Brücken über die A95 und A96 ab.

Der Abschnitt zwischen Romanplatz und Agnes-Bernauer-Straße

Wichtige Maßnahmen

Die Deutsche Bahn baut im Rahmen der 2. S-Bahn-Stammstrecke eine dritte Röhre für die Laimer Unterführung. Durch diese Umweltverbundröhre (UVR) für Radfahrer*innen und Fußgänger*innen fahren künftig auch unsere Trambahnen und Busse.

Die P+R-Anlage an der Aidenbachstraße wird abgerissen und mit höherer Kapazität neu gebaut. Dabei entsteht auf dem Dach auch ein Sportplatz für die benachbarten Schulen. Ins "Erdgeschoss" kommt ein neuer, großer Bahnhof für Busse und Trambahnen.

Linienführung

Nach Öffnung der Umweltverbundröhre in Laim und der Fertigstellung der P+R-Anlage an der Aidenbachstraße ist die Tram-Westtangente fertig. Die von Schwabing kommende Linie 12 wird vom Romanplatz bis zur Aidenbachstraße verlängert und ersetzt die provisorische Linie 14. Die Buslinien 51 und 151 enden von Norden her am Romanplatz, als Verstärkerlinie wird die Tram 16 vom Romanplatz bis zur Wendeschleife Waldfriedhof Haupteingang verlängert.

Terminziel: Ende 2028

Das Erreichen des Terminziels hängt von der rechtzeitigen Übergabe der UVR durch die DB Netz AG und der P+R-Anlage an der Aidenbachstraße ab.

Die Tram-Westtangente (Symbolbild)

Entlang der Strecke der Tram-Westtangente sowie in benachbarten Vierteln entstehen neue Wohnungen und Arbeitsplätze. Die Menschen, die dort leben und arbeiten, benötigen ein zuverlässiges und attraktives Nahverkehrs-Angebot, das gemeinsam mit den Stadtvierteln wächst. 

Verkehrssimulationen zeigen, dass die Tram-Westtangente im Gegensatz zu Auto und Bus die steigende Zahl an Fahrgästen gut bewältigen wird. Ein Grund ist, dass ein Tramzug so viele Personen befördern kann wie zwei Gelenkbusse oder 145 Pkw und somit den Straßenraum effektiver nutzt. 

Erfahrungen aus der Vergangenheit, z.B. beim Bau der Tram nach St. Emmeram, belegen den "Schienenbonus". Fährt auf einer Strecke statt Bussen eine Straßenbahn, sind deutlich mehr Menschen bereit, vom Auto auf den öffentlichen Nahverkehr umzusteigen.

Darüber hinaus kann die Straßenbahn zukünftig noch mehr leisten, wenn der Takt verdichtet und/oder längere Trambahnen eingesetzt werden. Dem Einsatz von Autos und Bussen sind dagegen räumliche Grenzen gesetzt.

Rasengleis der Tram-Westtangente (Symbolbild) © MVG

Die Tram wird auf fast der gesamten Strecke der Westtangente in der Straßenmitte geführt, getrennt vom Kfz-Verkehr auf einem Rasengleis. Sie ist dadurch pünktlicher als Busse, wertet aber auch die Umgebung durch mehr Grün im bisher stark versiegelten Straßenraum auf.

Nur in der Wotanstraße zwischen Kemnatenstraße und Hirschgartenallee fährt die Tram auf der Fahrbahn, um breitere Geh- und Radwege zu ermöglichen und Platz für neue Bäume zu schaffen.

Die von Obersendling kommenden Straßenbahnen der Tram-Westtangente sollen auf der Strecke der Linie 12 ab dem Romanplatz weiter bis nach Schwabing fahren.

Prognosen bestätigen, dass die Tram-Westtangente deutlich mehr Fahrgäste anziehen wird als heute zwischen Aidenbachstraße und Romanplatz mit den Bussen der MVG unterwegs sind. Gleiches gilt für die bestehende Tramlinie 12 zwischen Romanplatz und Schwabing durch die Verlängerung nach Laim und Obersendling.

Die Bauabwicklung ist grundsätzlich tagsüber in den üblichen Arbeitszeitfenstern geplant und somit weder in der Nacht noch an Wochenenden. Es kann bei Baumaßnahmen dieser Größenordnung jedoch Situationen geben, in welchen Nacht- und Wochenendarbeiten notwendig werden, z. B. aufgrund von Beschleunigungsmaßnahmen bei Bauverzug einerseits oder bei einzelnen örtlichen Baumaßnahmen, die zeitlich eng eingrenzbar sind.

Bei der Planung wurde Wert daraufgelegt, möglichst viele Bäume im Bestand zu erhalten. Mehr als 3.700 Bäume befinden sich im näheren Umfeld des Projekts. Knapp 90 Prozent der Bäume können erhalten werden. 

Alle Bäume und Sträucher, die trotzdem für die künftige Tramtrasse sowie der Verbreiterung der Radwege und der Umlegung von Versorgungsleitungen entfernt werden müssen, werden wir ersetzen – und damit mehr als nach der Baumschutzverordnung vorgeschrieben sind.

Wir haben bei der Aufstellung der Baumschutzzäune darauf geachtet, dass die Sicherheit für alle Verkehrsteilnehmer gewährleistet ist und gleichzeitig die Bäume im Umfeld der Baustelle bestmöglich vor Schäden geschützt sind.

Grundsätzlich sind keine Änderungen an den aufgestellten Zäunen möglich. Sollten Sie berechtigte Einwände und Verbesserungsvorschläge haben, so können Sie sich gerne an den MVG-Kundendialog wenden (kundendialog@mvg.de), wir werden jeden Fall sorgfältig prüfen, um zu einer bestmöglichen Lösung für alle Beteiligten zu kommen.

Auch nach dem Bau der Tram-Westtangente soll es in der Umgebung genügend Parkplätze geben. Darauf wurde auch bei den Planungen geachtet. Zählungen haben zudem gezeigt, dass in der Vergangenheit nicht alle Parkplätze in der Umgebung benötigt wurden.

Sollten in Zukunft die Parkplätze doch noch knapp werden, kann durch eine Anpassung der bereits vom Stadtrat beauftragten Konzepte für die Parkraumbewirtschaftung zu Gunsten der Anwohner*innen und Gewerbetreibenden reagiert werden.

Unser Ziel ist es, dass in München möglichst viele Fahrten mit dem öffentlichen Nahverkehr unternommen werden, um die Umwelt zu entlasten.

Da Münchens Bevölkerung weiterhin wächst, nimmt auch der Verkehr zu. Um mehr Fahrgäste alleine mit Bussen transportieren zu können, wären viel mehr Fahrzeuge erforderlich als heute. Dies würde zu zusätzlichen Verkehrsproblemen führen. Obwohl heute auf der Fürstenrieder Straße in den Hauptverkehrszeiten teilweise alle drei Minuten ein Bus fährt, gerät der öffentliche Nahverkehr hier bereits an seine Leistungsgrenze und ist nicht zu allen Tageszeiten pünktlich.

Um eine ausreichende Zahl an Bussen einsetzen zu können, müssten durchgehende, autofreie Busfahrstreifen gebaut werden. Dadurch hätte der Kfz-Verkehr – genauso wie durch den Bau der Tram – künftig noch zwei Fahrstreifen pro Richtung zur Verfügung. Der Ausbau der Bus-Infrastruktur würde also ebenfalls umfangreiche Baumaßnahmen notwendig machen und Platz beanspruchen, wäre aber nicht so zukunftssicher wie die Tram.

Die Tram stellt in Zukunft die bessere Alternative dar, weil ihre Kapazität z.B. durch den Einsatz längerer Fahrzeuge und eine Verdichtung des Takts langfristig weiter erhöht werden kann. Dafür sprechen auch der größere Komfort bei vergleichsweise hoher Reisegeschwindigkeit und Pünktlichkeit.

Zusätzlich werden alleine durch den Einsatz einer Tram statt Bussen mehr Fahrgäste für den öffentlichen Nahverkehr gewonnen. Das stellte eindrucksvoll die Tram nach St. Emmeram unter Beweis, die bereits kurz nach der Betriebsaufnahme die Prognosewerte erreichte, zum Teil sogar übertraf, und bei nahezu unveränderter Linienführung gegenüber der zuvor eingesetzten Buslinie 59 ein um 50% höheres Fahrgastaufkommen hatte. Ähnliches prognostizieren die Gutachter auch bei der Umstellung der Buslinien 51 und 151 für die Tram-Westtangente. 

Die bisher eingesetzten Trambahnen mit rund 218 Plätzen können gegenüber dem zweiteiligen Buszug bis zu 70 Prozent mehr Personen befördern. Entsprechend mehr Buszüge wären erforderlich, wenn statt der Straßenbahn weiterhin Busse eingesetzt würden.

Neue, längere Trambahnen können sogar noch mehr Fahrgäste transportieren, wohingegen Buszüge ihre maximale Fahrzeuglänge von 23 Metern erreicht haben. Sie ermöglichen daher keine ausreichende Kapazität bei steigenden Fahrgastzahlen und damit nicht die wünschenswerte Verlagerung auf den öffentlichen Nahverkehr.

Nein. Verkehrsprognosen zeigen deutlich, dass mit der Tram-Westtangente die Zunahme des Autoverkehrs weniger stark ausfällt als ohne die Straßenbahn. Ohne Tram-Westtangente stiege das Staurisiko also an, Lärm und Abgase nähmen zu. Grundsätzlich gilt: Ein attraktives ÖPNV-Angebot wie die Tram-Westtangente veranlasst dazu, das eigene Auto eher stehen zu lassen.

Auch nach dem Bau der Tram-Westtangente wird für den Kfz-Verkehr genügend Fläche vorhanden sein. So werden beispielsweise in der Fürstenrieder Straße jenseits der Straßenkreuzungen insgesamt vier Fahrstreifen ausreichen. Bereits heute stehen hier zu den Hauptverkehrszeiten in Laim „nur“ vier Fahrstreifen zur Verfügung. Relevant für eine Staubildung ist ohnehin nicht die Anzahl der Fahrspuren „auf der Strecke“, sondern die Zahl der Spuren an den Kreuzungen wie auch die Länge der Grünphasen.

An den Kreuzungen wird es in den meisten Fällen mehr als vier Spuren geben, mit eigenen Spuren für Links- und Rechtsabbieger, je nach Belastung der einzelnen Fahrtrichtungen. Die Tram fährt mit dem Hauptstrom des Kfz-Verkehrs über die Kreuzungen. Autos werden also nicht ständig für die Tram angehalten.

Nein. Verkehrsprognosen zeigen keine nennenswerten Verlagerungen in das Straßennetz neben den Hauptverkehrsachsen.

Ja, den mit dem Radentscheid beschlossenen Ausbau der Radwege haben wir in den Planungen zur Tram-Westtangente nachträglich eingearbeitet und konnten die Vorgaben in sehr großen Abschnitten berücksichtigen. Eine Machbarkeitsstudie hat ergeben, dass über sechs Kilometer Radwege (einseitig) im Sinne des Radentscheides ausgebaut werden können.

Abschnittsweise kommt es zu Abweichungen von den vorgesehenen Regelmaßen. Grund hierfür sind Besonderheiten vor Ort, wie etwa enge Straßenquerschnitte und anderenfalls erforderliche erhebliche Eingriffe in den Baumbestand. Die in den engen Straßenräumen erforderlichen Kompromisse haben wir gemeinsam mit den betroffenen städtischen Referaten erarbeitet. Sie wurden Ende 2021 vom Stadtrat so beschlossen.