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Pferdetram, 1876
Am 21. Oktober 1876 fuhr die erste Trambahn in München: eine Pferdebahn.
Die Strecke führte vom Promenadeplatz über Stachus, Bayerstraße, Bahnhofplatz, Dachauer Straße, Stiglmaierplatz zur Nymphenburger Straße/Burgfriedensgrenze (Maillingerstraße).
Die "Münchner Neuesten Nachrichten" berichteten:
"Vormittags 10 Uhr fand die feierliche Eröffnungsfahrt der Münchener Tramway E. Otlet statt. Auf dem Promenadeplatz hatte sich eine speziell geladene Gesellschaft, bestehend aus dem 1. Bürgermeister, dem kgl. Polizeidirektor von Feilitsch, verschiedene Mitglieder der städtischen Kollegien, Beamten, Journalisten, Technikern etc. eingefunden. Es rollten sieben mit sehr hübschen mutigen Pferden bespannte elegante Waggons heran, in welche sich die Versammlung verteilte. Die Signalpfeifen der sechs in blauer Uniform gekleideten Conducteurs ertönten und die Fahrt begann. In ca. 20 Minuten hatte der Zug sein Ziel, die Endstation an der Burgfriedensgrenze an der Nymphenburger Straße, erreicht. Nach raschem Umspannen der Pferde erfolgte sofort die Rückfahrt auf dem Nebengeleise und langte der Zug kurz vor 11 Uhr wieder auf dem Ausgangspunkt an. Als um 11 Uhr sodann der allgemeine Bahnbetrieb seinen Anfang nahm, waren die sämtlichen Waggons von dem zahlreich versammelten Publikum sofort sehr rasch besetzt."
Vorgänger der Tramway waren die pferdebespannten "Stellwagen" der Firma Zechmeister, die mit der Einrichtung der gleisgebundenen Pferdebahn Zug um Zug abgelöst wurden. Doch erst nach der Beseitigung etlicher technischer und organisatorischer Schwierigkeiten erteilte König Ludwig II. am 20. Mai 1876 dem belgischen Ingenieur Edouard Otlet die Konzession zur Errichtung der Pferdebahn.
Denn noch 1874 hatte die königliche Polizeidirektion als Aufsichtsbehörde gegen Straßenbahnlinien auf Schienen für die Innenstadt einzuwenden, dass "sich in diesen Stadtteilen eine große Zahl von Industriellen niedergelassen habe, denen Tag für Tag große Quantitäten Waren auf umfangreichen Transportmitteln zugeführt werden, da ferner die Straßenkörper noch zu speziellen Verrichtungen, wie Holzmachen, Entleerung von Abortgruben, Beladen von Möbelwagen, ununterbrochen in Anspruch genommen werden müssen."
Erst nach langem Hin und Her entscheidet sich der Münchner Magistrat für die Bewerbung Otlets und erteilt ihm eine Konzession auf 30 Jahre. Für die Benützung städtischen Straßengrundes hat der Belgier 1% seiner Brutto-Einnahmen an die Stadtgemeinde abzuführen.
Otlets Kapital reicht nicht. Deshalb gründet er 1878 mit der französischen Finanzgruppe Dervieu, Guillaumeron & Cie die "Sociéte Anonyme des Tramways de Munich". Nach laufenden Unzuträglichkeiten mit dem "directeur au Munich", entzieht die Stadt München jedoch der belgisch-französischen Gesellschaft Otlets die Konzession und erzwingt die Gründung einer deutschen "Münchener-Trambahn Aktiengesellschaft" (MTAG).
Pferdetram, 1876
Der Vertrag zwischen der Stadt und der privaten MTAG wird am 25. August 1882 auf 25 Jahre bis zum 1. Juli 1907 abgeschlossen. Die neue Gesellschaft hat 3% ihrer Bruttoeinnahmen an die Stadt abzuführen.
Dampftram, 1883
Die "MTAG" übernimmt Aktiva und Passiva der "Sociéte". An Sachwerten handelt es sich dabei um das Depot an der Nymphenburger Straße für 90 Pferde und 40 Wagen und das Depot an der Hermannstraße (heute Hohenzollern-Wilhelmstraße) für 80 Pferde und 20 Wagen.
Die MTAG errichtet sechs neue Strecken:
Eine zusätzliche "Dampfbetriebsstrecke" vom Stiglmaierplatz zur Notburgastraße wird am 9. Juni 1883 eröffnet. Die Dampfstraßenbahn brachte es auf eine Geschwindigkeit von 8 km/h.
Der sich spätestens ab diesem Zeitpunkt ständig erweiternde Straßenbahnbetrieb macht immer wieder zusätzliche Betriebsräume und Werkstätten notwendig. Am 3. Juli 1889 erwirbt deshalb die Stadt München von der Münchner-Kindl-Brauerei ein Anwesen an der Schloßstraße. Auf diesem Areal, auf dem sich bis zum Jahre 2002 die Direktion der Verkehrsbetriebe befand, werden neben einem Verwaltungsgebäude Stallungen für fast 200 Pferde, eine Wagenhalle für 50 Trambahnwagen, mehrere Heustadel und diverse Reparaturwerkstätten errichtet.
Lok der Dampftram
Münchens erste "Elektrische": Typ Z, Baujahr 1895
Das Wachstum der Stadt erfordert eine großzügige Erweiterung des Straßenbahnnetzes, welche die MTAG jedoch nicht bewältigen kann. Mit Vertrag vom 17. Februar 1892 verpflichtet sie sich daher, neue Linien und Verlängerungen auf Rechnung der Stadt zu erstellen und zu betreiben.
So kommt es zum Bau der ersten beiden "Gemeindestrecken" vom Färbergraben zum Isartalbahnhof und vom Hauptbahnhof nach Giesing.
Die fortschreitende Entwicklung der Technik verlangt geradezu nach einer Elektrifizierung der Straßenbahn.
Arbeiter vor einer "Elektrischen"
Am 23. Juni 1895 erfolgt die Umstellung der Linie vom Färbergraben zum Isartalbahnhof auf elektrischen Betrieb - ebenfalls von der Stadt finanziert.
Tram A-Wagen, 1899 Bestand: 250 Stück
Mit dem Vertrag vom 25. Oktober 1897 über die Umwandlung des Pferde- und Dampfbetriebes auf elektrischen Antrieb gewinnt die Stadtgemeinde München weitgehenden Einfluss auf die Trambahngesellschaft, sie kontrolliert damit das nur noch formell private Unternehmen vollständig bis zu seiner Liquidation am 1. Juli 1907.
Winterfahrplan der "Motorwagen-Gesellschaft", 1899
Autobus-Fahrpersonal, 1898
Ebenfalls im Jahre 1897 gründet Ludwig Petuel mit der "Motorwagen Gesellschaft München AG" Münchens ersten Busbetrieb. Vier Typen mit 4 bis 10 PS und 6 bis 14 Sitzplätzen bieten ein eher holpriges Fahrgefühl. Außerdem wird häufig über den Lärm der Vehikel geklagt. Sämtliche bis gegen 1910 eröffneten Buslinien werden schon nach wenigen Jahren wieder eingestellt.
Betriebsgenehmigung für die Autobusstrecke Augustenstraße - Fahrräderfabrik Riesenfeld, 1898
Die Fehlkalkulation bei der Elektrifizierung, die das Doppelte des Voranschlags kostete, und der allzu optimistisch eingeführte 10-Pfennig-Einheitstarif lassen die MTAG auf keinen grünen Zweig mehr kommen. Mit Hilfe der Stadt wird dennoch am 14. August 1900 die Umstellung auf elektrischen Betrieb abgeschlossen.
Tram-Schaffnerin um 1917
Das Neubauprogramm begann mit der Linie zum Westfriedhof. 1902 folgte die Strecke vom Ostfriedhof nach Haidhausen, 1904 die zum Waldfriedhof und nach Riesenfeld, 1905 die über den Nockherberg.
Am 1. Juli 1907 übernimmt die Stadt die "Münchener Trambahn-Aktiengesellschaft" reibungslos als "Städtische Straßenbahnen". An die Aktionäre wurde eine Rückzahlungsquote von 157,5% ausgeschüttet.
Die eingesetzten sechs Verwaltungsorgane machen den Betrieb allerdings kompliziert und schwerfällig. Durch Reorganisation entsteht 1919 das selbstständige Referat "Münchner Straßenbahnen". Die Verwaltungsordnung vom 30. Mai 1923 sieht nur noch drei Gremien vor: Plenum des Stadtrates, Werkausschuss des Stadtrates und Werkleitung.
Bahnhofsvorplatz um 1925
Die enorme Belastung der städtischen Straßenbahnen im ersten Weltkrieg lässt nur noch einen eingeschränkten Liniendienst zu. Im September 1915 werden wegen Personalknappheit die ersten Schaffnerinnen eingestellt, deren Zahl bis Kriegsende auf 770 anwächst.
Die Inflation führt zu einer neuen schweren Belastung. 67mal (!) müssen die Tarife von 1917 bis 1923 geändert werden. Zum Schluss ist nur noch eine Tag-für-Tag-Wirtschaft möglich, wobei die Schaffnertaschen die Menge des schmutzigen Papiergeldes nicht mehr fassen. Im November 1923 kostet eine Teilstrecke 150 Milliarden Mark. Der Schaffner geht mit einem Wochenlohn von 50.290.000.000.000 (50 Billionen, 290 Milliarden) Papiermark nach Hause.
Erst im Mai 1924 kann der Betrieb durch eine Amerika-Anleihe in Höhe von 5 Millionen Reichsmark wieder in Gang gebracht werden. Der spürbare Aufschwung im Jahr 1925 bringt dann die seit langem fällige Erneuerung des Wagenparks.
Ab 1919 werden von der Königlichen Oberpostdirektion die ersten längerfristig verkehrenden Kraftomnibuslinien betrieben. Die inzwischen schon immerhin bis zu 45 PS starken Wagen dienen zur Entlastung der Tram, die bis jetzt immer noch das einzige öffentliche Verkehrsmitttel war.
Wagenführer um 1917
Das Jubiläumsjahr 1926 schließt mit einem Bilanzüberschuss von 2,6 Millionen Reichsmark ab.
Tramzug Typ E am Marienplatz, 1939
Die Krisen der kommenden Jahre - Deflation, Weltwirtschaftskrise, Arbeitslosigkeit - sorgen jedoch dafür, dass das Defizit 1931 bereits wieder über 2 Millionen Mark beträgt. Die Folgen: Betriebseinschränkung, Kurzarbeit und Personalabbau.
Theatiner-/Maffeistraße, 1938
Eine als "Tarifreform" deklarierte Tariferhöhung führt ab 1933 zu einer wesentlichen Besserung der Wirtschaftslage. Dennoch werden nur noch zwei neue Teilstrecken eröffnet: 1936 zum Perlacher Forst, 1937 von der Donnersbergerstraße zum Romanplatz.
Daimler Benz Kraftomnibus, 1934
1934 beschafft die Stadt ihre ersten eigenen Busse mit 110 PS und größerem Fassungsvermögen an. Die Fahrgastzahlen steigen. 1940 werden zwanzig Doppeldecker gekauft - für Münchner Verhältnisse echte Exoten.
Sattelschlepper-Linienbus, 1939 - 1955
Obwohl immer mehr männliches Personal zum Kriegsdienst herangezogen wird, bleibt Frauen das Lenken eines Busses strikt untersagt.
Durch einen völligen Umbau in Gliederung, Verwaltung und Rechnungswesen werden die Unternehmen der öffentlichen Hand, und damit auch die Verkehrsbetriebe, in den "Stadtwerken der Hauptstadt der Bewegung" zusammengefasst. Mit Beginn der Kriegswirtschaft im Jahre 1939 werden an die Straßenbahn erneut hohe, fast unerfüllbare Forderungen gestellt. Daher versucht man bereits 1940 durch Erwerb oder Miete von Straßenbahnwagen aus anderen Städten des Reichsgebietes (Köslin, Kattowitz, Stettin, Dresden) und des Auslandes (Oslo, Turin, Mailand) dem drohenden Ausfall entgegenzuwirken.
Doppeldeckerbus Büssing 900 N, 1940
Zerstörte Tram nach Bombenangriff
Im Herbst 1943 beginnt die systematische Zerstörung Münchens durch den Luftkrieg. Die fast völlige Vernichtung der Hauptwerkstätte am 3. Oktober 1943 lässt die Improvisation zur Regel werden. Nur durch den aufopfernden Einsatz aller Beteiligten gelingt es, den Betrieb einigermaßen aufrechtzuerhalten.
Der Wagenpark sinkt auf 30% des Sollbestandes. Im Oktober 1944 wird eine Notbahn errichtet: zweiachsige Bau-Loren, mit Bänken und teilweise mit Notdächern ausgestattet, rumpeln auf behelfsmäßigen Feldbahnschienen, von kleinen alten Bauloks gezogen, durch die Stadt. Der Münchner Galgenhumor tauft sie "Bockerlbahn". Auf drei langen, geraden Strecken werden sogar alte Vollspur-Dampflokomotiven der Reichsbahn als Notverkehrsmittel eingesetzt.
Tramzug Typ E mit Trittbrettfahrern, 1947
Trümmerlandschaft in der Augustenstraße
Bilanz am 30. April 1945: ein noch zu einem Drittel betriebsfähiges Netz mit 20 Straßenbahn- und 6 Hilfslinien. Von 444 Triebwagen sind noch 168, von 516 Beiwagen noch 230 einsatzfähig. Kriegsschäden im Bereich der Straßenbahn: 26 Millionen Reichsmark. Vier Wochen muss die Straßenbahn ihren Betrieb völlig einstellen. Das Personal wird zu Aufräumungsarbeiten eingesetzt. Erst ab 22. Mai 1945 dürfen kleine Linienstücke wieder in Betrieb genommen werden. Enorme Schwierigkeiten bei der Ersatzteilebeschaffung wirken sich aus. Immer häufiger sieht man Holzfaserplatten oder Bretter an Stelle zerstörter Glasscheiben. Außerdem erschweren heute unvorstellbare Arbeitsbedingungen die Instandsetzung des Wagenparks: Reparaturarbeiten müssen bei völlig unzureichender Ernährung und Bekleidung häufig im Freien bei Regen, Schnee und Kälte durchgeführt werden. Nur durch Anspannung aller Kräfte können bis zum Juli 1945 wieder 170 Triebwagen und 280 Beiwagen behelfsmäßig hergerichtet werden.
Bezeichnend für die damaligen Verhältnisse: von Juni bis Dezember 1945 werden 1200 (!) Zusammenstöße mit Lastwagen registriert. Ein zusätzlicher "Beitrag" zur großen Krise während der Wintermonate 1945/46. Diese Schwierigkeiten können im Sommer 1946 kaum verringert werden. Hinzu kommt ein großer Mangel an Facharbeitern, was im harten Winter 1946/47 zur bislang schwersten Zeit in der Betriebsabwicklung führt.
"Bockerlbahn" im Jahre 1948
Durch die Rückwanderung der Bevölkerung, die Ansiedlung in den Randgebieten der Stadt und die zunehmenden Versorgungsfahrten steigt das Verkehrsbedürfnis außergewöhnlich an. Mit einem gegenüber 1939 auf ein Drittel verminderten Wagenbestand soll ein verdoppeltes Verkehrsaufkommen bewältigt werden. Zusätzlich erzwingt der Glühlampenmangel den Ausfall von nahezu jedem dritten Wagenpaar in der Dunkelheit während des morgendlichen und abendlichen Berufsverkehrs. Das Jahr 1947 bringt den Tiefstand der Ernährungslage, die Hochblüte des Schwarzmarktes und den Verfall der Reichsmarkwährung. Für die Münchner Straßenbahnen bringt es die Freigabe der Altstadt-West-Ost-Durchfahrt, während die alte Nord-Süd-Achse über Sendlinger Straße, Marienplatz und Theatinerstraße endgültig aufgegeben wird.
Tramzug Typ J "Heidelberger", 1948
Mit der Währungsreform im Jahr 1948 müssen die Verkehrsbetriebe finanziell von vorne beginnen. Da aber nun genügend Arbeitskräfte zur Verfügung stehen und die Materialbeschaffung wesentlich erleichtert ist, gelingt eine entscheidende Verbesserung der Verkehrsabwicklung.
Zunächst gilt es, die alten Gleisanlagen wiederherzustellen. Erst ab 1950 etwa kann man den weiteren Ausbau nach einem neuen Generallinienplan beginnen. Das "Wirtschaftswunder" bringt u.a. ein enormes Anschwellen des Individual- und des Massenverkehrs mit sich. Es lässt die Stadt in einem ungeahnten, nicht immer gesunden Maße wachsen. Und es wirft alle Verkehrsberechnungen über den Haufen.
"Stangerlbus", Krauss-Maffei 1948
Der Münchner Westen bekommt ein neues Verkehrsmittel: Am 28. April 1948 wird Münchens erste Oberleitungs-Buslinie zwischen Laim und Waldfriedhof eröffnet. In den Folgejahren wird der "Stangerlbus" zum Romanplatz und zur Boschetsrieder Straße verlängert.
Trambahnzug Typ M1, 1950
Die Verkehrsbetriebe nehmen den ersten Prototyp eines neuzeitlichen Straßenbahn-Großraumwagens in Betrieb. Diese als Typ M bezeichnete Baureihe wird fünf Jahrzehnte lang das Bild der Münchner Trambahn prägen.
In der zur Millionenstadt anwachsenden bayerischen Metropole beginnt die Epoche der scheinbar zwangsläufigen "Verkehrskatastrophe", einer z.T. chaotischen Verkehrsüberfüllung der Innenstadt. Trotz der bereits 1950 erfolgten Inbetriebnahme neuer, dreiachsiger Großraumzüge erreichen die Münchner Verkehrsflächen allmählich die obere Grenze ihrer Fassungskraft. Im Jahre 1950 beschäftigten die Verkehrsbetriebe noch 2.122 Schaffner.
Tramzug Typ J2, 1951 zur 75-Jahrfeier geschmückt
Das gesteigerte Verkehrsaufkommen lässt sich nur durch den gemeinsamen Einsatz von Straßenbahn und Omnibus meistern. Private Autobus-Einsatzlinien und zwei erste Stadtbus-Eillinien (1955) werden eingerichtet. 1960 lösen Busse die historische Linie 5 und 1961 die Linie Nordbad-Ostbahnhof ab. Parallel dazu werden neue Straßenbahnstrecken eröffnet.
Neuhauser Straße um 1956
Am 21. Juli 1956 wird die erste Neubaustrecke nach dem Krieg (Linie 29 zum Michaelibad) eingeweiht. Zur Verbesserung der katastrophalen Verkehrverhältnisse fasst der Stadtrat im Jahre 1959 den Beschluss, die Straßenbahn im Innenstadtbereich unter die Erde zu legen. Vorbild für dieses U-Strab-Vorhaben ist die belgische Hauptstadt Brüssel. Nach diesem Muster werden die Tram-Verlängerungsstrecken nach Freimann, Fürstenried und zum Harthof kreuzungsfrei auf eigenem Bahnkörper sowie mit kurzen Tunnelabschnitten geplant und wenige Jahre später realisiert.
Trambahnzug Typ M3, 1955
Hand in Hand mit der Ausweitung des Verkehrsnetzes erfolgt die technische Modernisierung: z. B. mit Sicherheitsvorrichtungen für die Fahrgäste (Türautomatik), Entlastung des Fahrers durch Elektronik, Umstellung auf automatische Fahrscheingeber und -entwerter. Gelenkwagenzüge mit einem um 45% höheren Platzangebot werden eingesetzt. Ihr Vorteil ist offensichtlich: 1930 verfügte die Stadt noch über 1114 Straßenbahnwagen mit 52 985 Plätzen. 1963 bieten 1006 Straßenbahnwagen 93 956 Fahrgästen Platz.
Tramschaffner, 1960
Großraum-Gelenktrambahn, Typ P3, Baujahr 1968
Der schaffnerlose Triebwagen wird ab 1964 immer häufiger eingesetzt. Die legendäre Linie 8 wird mit über 21 Kilometern zur längsten und wichtigsten Tramlinie. Auf ihrer Strecke Fürstenried-West - Karlsplatz - Hasenbergl werden im 3-Minuten-Takt 45 Straßenbahnzüge eingesetzt! Das Trambahnnetz erreicht zum Jahresende 1964 mit 135 km Streckenlänge die größte Ausdehnung seiner Geschichte.
Im Januar 1964 beschließt der Münchner Stadtrat, auf der Nord-Süd-Trasse eine großprofilige U-Bahn mit 2,9 m Wagenbreite zu bauen und verwirft seine bisherigen Planungen für eine Unterpflaster-Straßenbahn. Der Spatenstich erfolgt am 1. Februar 1965 am Nordfriedhof. Ein neues Kapitel Münchner Verkehrsgeschichte ist eingeleitet. Durch die Vergabe der XX. Olympischen Spiele nach München wird dieses Vorhaben durch die "Olympia-Linie" der U-Bahn erweitert.
Nur 18 Jahre nach seiner Inbetriebnahme wird der O-Bus-Betrieb 1966 aus wirtschaftlichen Gründen wieder aufgegeben und auf Dieselbusse umgestellt.
Die wichtigen Verkehrsknotenpunkte Stachus und Marienplatz werden wegen des beginnenden Baus der S-Bahn-Stammstrecke völlig umgestaltet, das historische Straßenbahnnetz einschneidend verändert. Am 9. April 1967 wird Münchens älteste "Elektrische", die Linie 10 vom Sendlinger-Tor-Platz zum Isartalbahnhof, eingestellt, am 2. März 1968 die seit 1877 bestehende Strecke über die Briennerstraße zum Odeonsplatz, und am 21. März 1968 die seit 1888 bestehende Linie auf der "Altstadt-Trasse" vom Karlstor über den Marienplatz zum Isartor.
Tram-Behelfsbrücke am Hbf.-Nord (S-Bahnbau 1967)
Am 5. April 1971 gründen Stadt und Bundesbahn die "Münchner Verkehrs- und Tarifverbund GmbH", kurz MVV genannt. Der Bevölkerung der Region München stehen damit alle öffentlichen Verkehrsmittel in einem einheitlichen Tarif- und Fahrplangefüge zur Verfügung.
Am 19. Oktober 1971 wird die U-Bahn-Linie 6 zwischen Goetheplatz und Kieferngarten in Betrieb genommen, am 8. Mai 1972 die U 3, am 28. April 1972 die unterirdische S-Bahn-Strecke.
München ist auf den Ansturm der Gäste zu den XX. Olympischen Spielen vorbereitet
Anlieferung des ersten U-Bahnwagens für München
Probebetrieb: Statisten simulieren einen vollen Zug
19.10.1971: Feierliche Eröffnung
Am 28. Mai 1972 beginnt der fahrplanmäßige Betrieb im Rahmen des Münchner Verkehrsverbundes, kurz MVV genannt.
Zum gleichen Zeitpunkt verschwinden sämtliche Vorkriegs-Straßenbahnwagen von Münchens Gleisen. Diese Veteranen waren teilweise 60 Jahre lang im Einsatz gewesen. Es verkehren nurmehr moderne Straßenbahnzüge der Typen M und P.
Am 30. Mai 1975 geht bei der Münchner Trambahn eine Ära zu Ende: An diesem Tage wird auf der Linie 29 der letzte Straßenbahnschaffner verabschiedet. Von nun an sind alle Trambahnzüge im "Einmannbetrieb" unterwegs.
Am 22. November 1975 tritt die berühmte Linie 8 ihre letzte Fahrt an. Mit der Verlängerung der U-Bahn vom Goetheplatz zum Harras verschwindet die legendäre "Achter-Bahn" aus der Lindwurmstraße.
Letzte Schaffnerfahrt
Letzte Fahrt der Linie 8
Im Jahre 1976 wird die Münchner Trambahn stolze 100 Jahre alt. Die Jubiläumsfeierlichkeiten finden am 22. und 23.10.1976 statt. Neben einem historischen Wagenkorso sind eine Fahrzeugschau in der Wendeanlage Olympiapark und eine geschmackvoll gestaltete Ausstellung im Münchner Stadtmuseum die Höhepunkte.
Historischer Trambahnkorso in der Maximilianstraße
MAN-Metrobus der 1970er-Jahre
Trambetrieb am Stachus (um 1979)
U-Bahnzug Typ B
U-Bahnhof Universität
Ein neuer Wagentyp für die U-Bahn wird auf Herz und Nieren getestet. Die sechs neuen Doppeltriebwagen der Baureihe B bestechen äußerlich durch ihre große Panoramascheibe und ihr gefälliges Lackierungsschema. Die Züge sind erstmals mit modernen, sparsamen Drehstrom-motoren ausgerüstet. In der Folgezeit werden in den Jahren 1988 und 1995 weitere 47 B-Doppel-triebwagen beschafft.
U-Bahnzug Typ A
Die Trambahn fährt wieder mit Rückenwind! Nachdem das weiß-blaue Traditionsverkehrsmittel jahrelang als Auslaufmodell geführt wurde, setzt sich der Stadtrat vehement für die Erhaltung der Tram als Ergänzung zu den Schnellbahnen ein. Am 15. September 1984 wird die Strecke Harras - Lorettoplatz der Linie 26 als erstes politisches Signal eineinhalb Jahre nach ihrer Stilllegung wieder in Betrieb genommen.
Der Münchner Stadtrat beschließt am 9. Juli 1986 einstimmig die Erhaltung und Modernisierung der Münchner Trambahn. Neben den Hauptverkehrsmitteln U- und S-Bahn soll die Tram in Zukunft verstärkt als Querverbindung zwischen den Stadtteilen sowie als Ergänzung und Zubringer zu den Schnellbahnen fungieren. Der in die Jahre gekommene Fuhrpark soll durch modernes Wagenmaterial aufgefrischt werden.
Tram 26 am Lorettoplatz
Um auch mobilitätsbehinderten Fahrgästen die Benutzung öffentlicher Verkehrsmittel zu erleichtern bzw. zu ermöglichen, nehmen die Verkehrsbetriebe 1987 den Prototyp eines neu entwickelten Niederflur-Gelenkomnibusses in Betrieb. Das Versuchsfahrzeug der Firma Neoplan wird zunächst auf der Linie 52 eingesetzt.
Standardbus der 1980er-Jahre
Erster Niederflur-Gelenkbus Prototyp der Firma NEOPLAN
Die Niederflurtechnik ist soweit ausgereift, dass im Laufe des Jahres insgesamt 105 Niederflurbusse (Fa. MAN) in Betrieb gehen können.
Niederflur-Tram Typ R1 am Maxmonument
Niederflurbus vor der Feldherrenhalle
Auch für die Fahrgäste der Tram beginnt nun das "Niederflurzeitalter": Am 04.06. wird auf der Linie 19 der erste Prototyp des neuentwickelten Typ R1 eingesetzt.
Die Trambahn wird modern! Im Oktober beginnt die Lieferung von 70 behindertengerechten Niederflurfahrzeugen (Typ R2), die Zug um Zug bis 1997 den legendären M-Wagen aus dem Stadtbild verdrängen.
Am 28. Mai fährt die Linie 20 als erste "beschleunigte" Tram zwischen Moosach und Effnerplatz.
Am 1. Juni 1996 feiert die Linie 17 in der Arnulfstraße ihre Wiedergeburt. Nach 13 Jahren Einstellung geht sie mit modernem Wagenmaterial "beschleunigt" in Betrieb und wird zum Renner unter den Münchner Trambahnlinien.
Tramzug R2 auf der Maximiliansbrücke
Aber auch der Fuhrpark der Busse wird kräftig verjüngt. Die Verkehrsbetriebe nehmen 73 Normalbusse und 63 Gelenkbusse in Niederflurbauweise in Betrieb.
U-Bahn Typ B in Garching-Hochbrück
Die Münchner U-Bahn verlässt ab 28. Oktober 1995 mit der Verlängerung der U6 nach Garching-Hochbrück erstmals die Münchner Stadtgrenze.
Niederflurbus am Romanplatz
Niederflur-Tram Typ R3 am Stegener Weg
Am 8. Dezember 2000. startet die "Jumbo-Tram" (Typ R3) auf der Linie 20 zu ihrer ersten Fahrt. Sie bietet 218 Fahrgästen Platz.
Der 125. Geburtstag der Trambahn wird im Jahre 2001 mit einem prächtigen Jubiläumskorso auf der Maximilianstraße gefeiert. Ein Tag der offenen Tür in den Betriebshöfen U-Bahn und Straßenbahn rundet das Festprogramm ab.
Am 1. Januar 2002 wird die Münchner Verkehrsgesellschaft mbH (MVG) gegründet.
Am 12. Dezember 2004 ändert sich das gesamte Münchner Busnetz:
Neue Liniennummern, neue Fahrpläne, neue Strecken. Eine große Umstellung für Alle - aber auch mit vielen Vorteilen: Das neue Netz wurde konsequent an Kundenwünschen orientiert und in MetroBus (Linien 50-60) und StadtBus (100 bis 199) untergliedert.
Niederflur-Tram Typ R3 am Justizpalast
Tramkorso
Pferdetram
Das neue MVG Logo
Die MVG ist für die Fußball-Weltmeisterschaft gerüstet - u. a. nimmt sie zu diesem Anlass 29 moderne Niederflur-Gelenkbusse sowie den letzten von 18 neuen U-Bahngliederzügen in Betrieb. Damit steht der MVG während der WM vorübergehend ein erweiterter Wagenpark zur Verfügung.
An den Münchner WM-Spieltagen werden zusätzlich zum "normalen" Berufsverkehr bis zu 100.000 Fans sicher zum Stadion und zum Fan-Fest im Olympiapark transportiert.
Am 27. und 28. Oktober 2007 wird unter großem Publikumsandrang das MVG Museum eröffnet. Die Ausstellungshalle hat eine Gesamtfläche von rund 5.000 Quadratmetern. Rund 20 historische Straßenbahnen, Omnibusse und Arbeitsfahrzeuge geben einen Einblick in die Geschichte und Entwicklung des öffentlichen Nahverkehrs in München. Darüber hinaus werden unterschiedliche Themenbereiche wie Stadtgeschichte, Entwicklung des Verkehrs, Technikgeschichte im Überblick, Uniformen und Accessoires, Beschilderung, Signale, Maschinen, Werkzeuge und die Funktionen der Leitstelle für Bus und Tram dargestellt.
Fans in Bewegung
Neue U-Bahnzüge Typ C
Neue Gelenkbusse
MVG Museum
Ausstellungshalle
Foyer
Variobahn (Typ S)
Im Frühjahr 2009 wird die neueste Tramgeneration der Öffentlichkeit präsentiert: Die Variobahn (Typ S). Diese Fahrzeuge verdrängen bis zum Jahre 2012 die letzten Züge des Typs P aus den 1960er-Jahren im Liniendienst.
Am 12. Dezember 2009 wird die neue Tramlinie 23 in die Parkstadt Schwabing feierlich eröffnet. Damit kehrt nach 38 Jahren die Tram auf die Münchner Freiheit zurück. Architektonisches Highlight der neuen Strecke ist Schrägseilbrücke über die Schenkendorfstraße.
Tram 23: Schrägseilbrücke
Tram in der Parkstadt Schwabing
17. Mai 2010: Die MVG stellt den ersten erneuerten Tramzug der Baureihe R 2.2 vor. Insgesamt ist die Erneuerung von 50 Tramzügen dieses Typs geplant. Diese haben mittlerweile die Hälfte ihrer erwarteten Lebensdauer erreicht; nach der in Leipzig durchgeführten Modernisierung sollen sie noch mindestens 15 bis 20 weitere Jahre im Einsatz bleiben.
Tram Typ R 2.2
27. Oktober 2010: Eine neue Generation besonders benutzerfreundlicher Ticket-Automaten hält Einzug bei der MVG. Die ersten neuen Geräte werden im U-Bahnhof Marienplatz aufgestellt. Übersichtlich angeordnete Bedienelemente und eine klar strukturierte Benutzerführung ermöglichen einen schnellen und einfachen Fahrkartenkauf.
Neuer Ticket-Automat mit Barcode-Scanner und easy-Taste
U3: Die U-Bahnlinie U3 wird am 12. Dezember 2010 vom Olympia-Einkaufszentrum zum Moosacher Bahnhof verlängert. Sie wächst damit um rund zwei Streckenkilometer und zwei Bahnhöfe namens Moosacher St.-Martins-Platz und Moosach.
U-Bahnhof Moosach
Gut 40.000 Besucher feiern am 22. Oktober 2011 das dreifache Nahverkehrsjubiläum: 150 Jahre Bus, 135 Jahre Tram und 40 Jahre U-Bahn. Den Auftakt bildet ein historischer Fahrzeug-Korso durch die Maximilianstraße. Das MVG Museum, der Tram-Betriebshof und die Technische Basis der U-Bahn laden zu einem Tag der offenen Tür ein.
40 Jahre U-Bahn: Tag der offenen Türe in der Technischen Basis in Fröttmaning
Am 11. Dezember 2011 ging die neue Tramstrecke zwischen Effnerplatz und St. Emmeram in Betrieb. Bogenhausen und Oberföhring bekommen im Herbst 2011 mit der Tram St. Emmeram ein attraktives und leistungsstarkes ÖPNV-Angebot. Die Linie ist ca. 4,3 km lang und wird auf ihrer gesamten Länge separat vom Individualverkehr auf Rasengleis geführt.
Linie 16 (Tram St. Emmeram)
23. November 2012: Neue Busse mit Anhänger: SWM/MVG bestellen erstmals zehn so genannte Buszüge. Diese rund 23 Meter langen Gespanne bestehen aus einem herkömmlichen 12-Meter-Solobus als Zugfahrzeug und einem Personenanhänger mit rund 11 Metern. Der Kauf der Anhänger-Busse ist eine Reaktion auf zunehmende Engpässe durch stetig steigende Fahrgastzahlen in unserem Busnetz.
MVG Buszug, Solaris
4. November 2013: Die neue Tram ist da: SWM/MVG und Siemens stellen den ersten Zug vom Typ Avenio vor. Bestellt sind acht Fahrzeuge, die für weitere Angebotsverbesserungen eingesetzt werden sollen. Das Konzept des Avenio baut grundsätzlich auf dem bewährten R3 auf; dieser ist bereits seit dem Jahr 2000 zuverlässig bei der MVG im Einsatz.
Vorstellung des ersten Tramzugs vom Siemens Typ Avenio
21. November 2013: Im Münchner Untergrund beginnt ein neues Informationszeitalter: Die MVG startet Europas modernstes Fahrgastinformations- und Infotainmentsystem in der U-Bahn. Das neue "U-Bahn-Fernsehen" schließt Informationslücken während der Fahrt und macht die Nutzung der U-Bahn durch einen kurzweiligen Mix aus Nachrichten und Unterhaltung noch attraktiver.
Das neue U-Bahn-Fernsehen schließt Informationslücken während der Fahrt
Am 15. Dezember 2013 wird die Verlängerung der Linie 19 vom Pasinger Marienplatz zum Pasinger Bahnhof in Betrieb genommen. Durch die Neubaustrecke wird eine schmerzhafte Lücke im Münchner ÖPNV-Angebot geschlossen. Bisher mussten die Fahrgäste den ca. 250 Meter langen Weg zwischen Marienplatz und Bahnhof zu Fuß zurücklegen.
Bürgerfest Eröffnung Tram Pasing
Am 9. Oktober 2015 fällt der Startschuß für das Mietsystem MVG Rad. Die MVG schafft mit dieser umweltfreundlichen Mobilität eine ideale Ergänzung zu U-Bahn, Bus und Tram.
Mietradsystem MVG Rad
26. Oktober 2015: Nach der umfangreichen Sanierung des gesamten Bauwerks, wird Im U-/S-Bahnhof Marienplatz das modernisierte Zwischengeschoss eröffnet. Es präsentiert sich nach rund dreieinhalb Jahren Umbau unter laufendem Betrieb in zeitgemäßer, heller und freundlicher Optik.
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Zwischengeschoss in neuem Glanz
Am 17. Juni 2016 geht die erste neue U-Bahn vom Typ C2 in den Fahrgastbetrieb: Sie fährt mit einer befristeten Zulassung der Technischen Aufsichtsbehörde (TAB) als zusätzlicher Zug auf der U6 zwischen Kieferngarten und Garching-Forschungszentrum.
U-Bahnzug Typ C2
Am 10. Dezember 2016 wird die Verlängerung der Linie 25 eröffnet. Mit der neuen Tramverbindung vom Max-Weber-Platz zum S-Bahnhof Berg am Laim sichert die SWM eine umweltfreundliche und stadtverträgliche Erschließung Steinhausens.
Bürgerfest Eröffnung Tram Steinhausen
März 2018: Die ersten beiden E-Busse werden im Linienbetrieb eingesetzt.
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E-Bus im MVG Design
7. Dezember 2018: Die Regierung von Oberbayern hat die ersten neuen Straßenbahnzüge vom Typ Avenio zugelassen, die ab 10. Dezember 2018 im Fahrgastbetrieb eingesetzt werden.
Tram Typ Avenio im Probebetrieb
2. April 2019: Die Münchner U-Bahnwache feiert ihr 30-jähriges Bestehen.
U-Bahnwache mit Streifenfahrzeug
Ab März 2020 hat die Corona-Pandemie auch massive Auswirkungen auf den ÖPNV. Maskenpflicht sowie Abstands- und Hygieneregeln bestimmen das Bild. Trotz einbrechender Fahrgastzahlen versucht die MVG, das Angebot so gut es geht aufrecht zu erhalten.
Plakatkampagne "Corona-Helden", August/September 2020
19. Oktober 2021: Unsere U-Bahn feiert 50-jähriges Jubiläum: Am Dienstag, 19. Oktober 1971 wurde der Abschnitt zwischen Kieferngarten, Marienplatz und Goetheplatz eröffnet, nach sechs Jahren Bauzeit und vier Jahren Probebetrieb. Die Strecke war zwölf Kilometer lang und hatte 13 Bahnhöfe. Sie wurde U6 genannt, weil sie die Tramlinie 6 in der Leopoldstraße ersetzte.
Die Münchner Verkehrsgesellschaft feiert ihre U-Bahn mit zahlreichen Aktionen, einer ausführlichen Sonderseite sowie einem eigenen Jubiläumszug.
Jubiläumszug im Retro-Design
mvg-wolfgang-wellige.jpg/jcr:content/6334-GB-2004-07-18(c)mvg-wolfgang-wellige.jpg "U-Bahn A-Wagen")
U-Bahn A-Wagen
U-Bahn B-Wagen
Tram Avenio
-(c)mvg-foto-kerstin-groh.jpg/jcr:content/c-wagen(196)-(c)mvg-foto-kerstin-groh.jpg "U-Bahn C-Zug")
U-Bahn C-Zug
U-Bahn C2-Zug
wolfgang-wellige.jpg/jcr:content/2101-2009-12-09-dok-aaa(c)wolfgang-wellige.jpg "Tram Typ R2.2")
Tram, Typ R2.2
Tram, Typ R3.3
Tram Variobahn
.jpg/jcr:content/bus-image08-05(20).jpg "Bus Mercedes Citaro")
Bus Mercedes Citaro
Bus MAN Lions City G
Bus Solaris Typ Urbino
176 Aufzüge und 771 Rolltreppen werden von der MVG betrieben - die Verfügbarkeitsrate liegt bei über 95 %. Die hier gelisteten Anlagen werden zu Ihrer Sicherheit gerade turnusmäßig gewartet oder einer TÜV-Abnahme unterzogen - einige sind baustellenbedingt außer Betrieb oder müssen nach vielen Betriebsjahren ersetzt werden. Nur in wenigen Fällen liegt ein Defekt vor, der dann so schnell wie möglich durch unser Serviceteam behoben wird. Fahrgästen, die auf Aufzüge oder Rolltreppen angewiesen sind, möchten wir mit unserer Übersicht helfen, ihre Reiseroute entsprechend zu planen.
Stationsliste alphabetisch sortiert:
Die SWM erneuern in den nächsten Jahren insgesamt 45 Aufzüge. Jeder Lift fällt dann für bis zu 8 Wochen aus. Fahrgäste, die auf einen Aufzug angewiesen sind, müssen sich in dieser Zeit umorientieren. Unsere ► Übersicht zeigt Ihnen, wann und wo die nächsten Arbeiten anstehen und welche Alternativen es für mobilitätseingeschränkte Fahrgäste gibt.
Weitere Infos rund um unsere Rolltreppen und Aufzüge finden Sie hier.
Hier finden Sie zu jeder MVG Haltestelle den richtigen Plan. Einfach in das Suchfeld die ersten Buchstaben der gesuchten Haltestelle eintippen und dann aus der Vorschlagliste wählen:
Für Aushangfahrpläne der S-Bahn oder von Regionalbuslinien klicken Sie bitte hier
►Aushangfahrpläne
Hier erhalten Sie den Original-Aushangfahrplan aller MVG Verkehrsmittel (Aushangplan U-Bahn, Tram, Metro-, Express-, Stadt- und Taxibusse bis einschließlich Linie 199) zum Nachlesen oder Ausdrucken. Fahrzeuge mit Hublift oder Klapprampe sind entsprechend gekennnzeichnet (Haltestellenfahrplan, Haltestellenaushang).
►Haltestellen-Übersichtsplan
An stark frequentierten, weitläufigen oder unübersichtlichen Bus- und Tram-Haltestellen erleichtern die Übersichtspläne den Umstieg zwischen den Verkehrsmitteln. Die Übersichtspläne informieren über Haltestellenstandorte von Bus/Tram, Linien und Fahrtziele. Sie zeigen Ihnen außerdem, wo Ihr Bus oder Ihre Tram abfährt oder wo Sie aufs MVG Rad umsteigen können.
►Umgebungsplan U-Bahn
Für unsere U-Bahnstationen finden Sie zusätzlich die Umgebungspläne U-Bahn. Es handelt sich dabei um PDF-Dateien der Original-Aushänge aus allen Münchner U-Bahnhöfen (dort hängen sie in den Vitrinen am Bahnsteig sowie im Zwischengeschoss der U-Bahnhöfe).
In gedrucker Form liegen die Minifahrpläne in unseren Kundencentern für Sie aus.
Als PDF-Datei zum Download erhalten Sie die Minis künftig auf der Website des MVV unter
mvv-muenchen.de/minifahrplaene
MVGO ist die Mobilitäts-App für München: In der kostenlosen App haben Sie Zugriff auf alle Sharing-Angebote der MVG und deren Partner. Egal ob Mietrad oder E-Scooter: Alles bequem in einer App buchen. Außerdem bietet die MVGO alles, was Sie für die Fahrt mit Bus und Bahn brauchen: HandyTicket, Verbindungsauskunft und Live-Abfahrtszeiten.
Ca. 4.500 in Silber und Blau lackierte Mieträder von MVG Rad stehen in München und in den Landkreisen München und Starnberg sowie in der Gemeinde Poing zur Verfügung. Hier einfach den persönlichen Ausgangspunkt eingeben und alle verfügbaren Räder uvm. angezeigt bekommen.
Wir helfen Ihnen gerne weiter! Egal, ob Sie uns loben möchten oder auch mal Kritik anbringen, ob Sie eine Foto- und Drehgenehmigung brauchen, oder sich für Werbung in unseren Fahrzeugen oder Bahnhöfen interessieren: Zu vielen Bereichen stellen wir Kontaktformulare bereit, mit denen Sie uns Ihr Anliegen schildern können. Das spart Ihre Zeit und erleichtert uns die Bearbeitung.
Kundendialog (Fragen, Anregungen, Lob & Tadel)
Über unsere gebührenfreie Servicenummer sind wir rund um die Uhr für Sie da und beraten Sie gerne zum Beispiel zu folgenden Themen:
Gerne nehmen wir auch Ihre Anregungen entgegen.
Neubestellungen, Änderungen der persönlichen Kundendaten oder eine Kündigung können Sie jederzeit online im MVG Kundenportal durchführen. Einfach mit Ihrem bestehenden M-Login anmelden oder innerhalb weniger Minuten registrieren.
Hier anmelden oder registrieren
In unseren Kundencentern am Hauptbahnhof und Marienplatz erhalten Sie umfassende Beratung zu allen Themen rund um Tickets, Abonnements, Fahrplanauskünfte und vieles mehr.
Öffnungszeiten:
Montag bis Freitag 8 - 20 Uhr
Samstag 9 - 16 Uhr
Der Zeitfaktor spielt meist eine wichtige Rolle bei der Wiederbeschaffung von verlorenen Dingen. Unsere Infos sollen Ihnen dabei helfen, schnell und richtig zu reagieren. Die MVG hat ein eigenes Fundbüro, an das die gesammelten Fundgegenstände übergeben werden. Darüber hinaus können Sie uns Ihren Verlust rund um die Uhr online melden und damit einen Suchauftrag erstellen.
Das Schadensmanagement der Stadtwerke München GmbH, Ressort Mobilität, bearbeitet sämtliche Unfälle/Vorfälle im Bereich des Öffentlichen Personennahverkehrs (ÖPNV) für die Münchner Verkehrsgesellschaft mbH sowie die Dienstfahrzeuge der Stadtwerke München GmbH.
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