Geschichte der Tram in München

„Ein Wagen von der Linie 8, weiß-blau, fährt ratternd durch die Stadt …“

Hören Sie es, das berühmte Lied vom Weiß Ferdl? Und spüren Sie es auch, das typische Trambahngefühl? Seit 150 Jahren ist die Tram weit mehr als nur ein Verkehrsmittel – sie ist ein Stück Münchner Identität. Wie ein roter Faden zieht sie sich durch die Geschichte unserer Stadt und verbindet Generationen miteinander. 150 Jahre gemeinsame Geschichte – von knapp 200.000 Einwohnern im Jahr 1876 zu 1,6 Millionen heute. Und es scheint: Alle sind ständig unterwegs. Tauchen wir ein in anderthalb Jahrhunderte voller Innovationen, Herausforderungen und Wiederauferstehungen.
 

Am 21. Oktober 1876 nahm die Münchner Tram mit einer Pferdestärke Fahrt auf: Rösser zogen die ersten sechs Wagen auf Schienen, auf einer 2,8 Kilometer langen Strecke ging es gemächlich von Ost nach West – vom Promenadeplatz über Karlsplatz und Centralbahnhof bis zur Stadtgrenze in der Nymphenburger Straße. Eine Premiere, die die Mobilität Münchens nachhaltig verändern sollte.

Bis dahin war Geduld gefragt: Bereits 15 Jahre zuvor hatten Unternehmer versucht, eine Pferdebahn zu etablieren. Doch der damalige Magistrat wies die Anträge zurück – man sah schlicht keinen Bedarf. Das änderte sich, als Münchens Bevölkerung wuchs und Dörfer eingemeindet wurden. Der Belgier Édouard Otlet erhielt im Juni 1876 die Genehmigung, eine Pferdetram zu betreiben. Wenige Monate später rollte die erste Tram. Ein Erfolg vom Start weg: Im ersten Betriebsjahr beförderte die Pferdebahn 390.000 Fahrgäste. So viele Menschen nutzen die Tram heute an einem Tag! Und ab 1878 verband eine Nord-Süd-Linie Schwabing mit dem Fuß der Schwanthalerhöhe. Die Stadt war in Bewegung, und die Tram wurde zum Herzschlag Münchens.

1882 wurde Otlets Unternehmen wegen Reibereien mit der Stadt in die „Münchner Trambahn Aktiengesellschaft“ überführt.

1895 begann eine neue Ära: die Elektrifizierung der Tram. Die ersten elektrischen Wagen summten durch die Straßen, schneller und effizienter. Die Pferdewagen wurden nach und nach ersetzt, und im Jahr 1900 zog zum letzten Mal ein Münchner Pferd eine Tram – ein Abschied und der Beginn des modernen Nahverkehrs. Auch die dampfbetriebene Trambahn, die auf separater Strecke seit 1883 gefahren war, setzte sich nicht durch und ging 1900 in Ruhestand.

Die Elektrische war auch ein Symbol für die wachsende Bedeutung Münchens als Metropole. Die neuen Oberleitungen – eine technische Sensation – prägten fortan das Stadtbild, auch wenn der königliche Hof noch ein paar Jahre zögerte, sie am Odeonsplatz und in der Brienner Straße zuzulassen.

1900 erreichte die Tram den Westfriedhof, 1904 folgte der Waldfriedhof und ab 1906 verband das Netz bereits Ostfriedhof, Nockherberg und das heutige Petuelring-Gelände in der Schleißheimer Straße. 1907 übernahm die Stadt selbst den Betrieb. 1908 fuhr die Tram bis in die Nachbarstadt Pasing, ab 1910 auch nach Grünwald.

 

Als 1914 der Erste Weltkrieg ausbrach, war die Tram plötzlich nicht mehr vor allem für Fahrgäste da: Sie transportierte Material und diente als Lazarettzug. Neue Strecken wurden nur noch zu kriegswichtigen Fabriken gebaut. Fahrer und Schaffner waren zum Kriegsdienst eingezogen.

Um die Lücken zu füllen, arbeiteten erstmals Frauen als Schaffnerinnen – bis 1918 waren es 770. Doch das Fahren der Züge blieb ihnen bis in die 1960er-Jahre untersagt. Gegen Ende des Krieges konnte nur noch ein Notverkehr aufrechterhalten werden. Doch nach dem Krieg begann der Wiederaufbau mit erstaunlicher Geschwindigkeit: Bereits 1920 waren 25 Linien wieder in Betrieb.

Die Währungsreform bremste Ende 1923 nach Jahren der Inflation den rapiden Wertverlust der Währung und brachte Stabilität zurück, auch für die Fahrkartenpreise.

1933 ergriffen die Nazis die Macht mit großen Plänen für den Personenverkehr: Bis zum Jahr 1950 sollte die wichtigste Säule ein S-Bahn-Netz werden, ergänzt durch Busse. Die Tram sollte in die Außenbezirke der Stadt verdrängt werden. Die Umsetzung dieser Pläne stoppte 1939 der Beginn des Zweiten Weltkriegs.

Dieser Krieg traf die Stadt und die Tram noch härter. Bomben zerstörten Fahrzeuge, Gleise und Werkstätten. Am 30. April 1945 waren weniger als die Hälfte der Wagen einsatzbereit und nur ein Drittel des Schienennetzes befahrbar. Doch auch diesmal war die Tram Teil des Wiederaufbaus: Noch im Mai 1945 nahm sie ihren Betrieb wieder auf, zunächst mit halber Kraft. Im Zuge der Entnazifizierung tauschte die US-amerikanische Militärregierung das Führungspersonal der Städtischen Verkehrsbetriebe aus. 1950 war das Streckennetz wieder nahezu auf Vorkriegsstand. Und die Trambahn spiegelte das Münchner Lebensgefühl, wie es der Volkssänger Weiß Ferdl in seinem Spottlied „Ein Wagen von der Linie 8“ von 1949 verewigt hat.

Die 1950er- und 1960er-Jahre brachten München den Aufschwung und eine neue Generation von Straßenbahnen: die M-Wagen.

Die Linie 29 zum Michaelibad war 1956 die erste Neubaustrecke nach dem Krieg. Verlängerungen in die Außenbezirke Harthof, Freimann und Fürstenried erfolgten kreuzungsfrei auf eigenen Bahnkörpern, getrennt vom Straßenverkehr, teils mit Tunneln. Hintergrund waren Überlegungen, die Tram in eine Unterpflasterbahn umzugestalten.

Derweil nahm auch der Autoverkehr in München zu. Der Stachus wurde zum verkehrsreichsten Platz Europas. Und mit der Platzkonkurrenz auf den Straßen geriet die Tram unter Druck. Einige Innenstadt-Strecken wurden auf vermeintlich flexibleren Busbetrieb umgestellt.

1964 erreichte das Münchner Tramnetz mit 134,6 Kilometern seine größte Ausdehnung. Zeitgleich läuteten die Vorbereitungen für die Olympischen Spiele 1972 das Zeitalter eines schnelleren, unterirdischen und massentauglichen Verkehrsmittels ein: der U-Bahn. Die Tram verlor ihre Hauptrolle. Am 21. April 1968 überquerte zuletzt eine Tram den Marienplatz. Die Strecke zwischen Wörthstraße und Ostfriedhof wurde stillgelegt, sie war dem Bau der S-Bahn-Stammstrecke im Weg.

Schaffner, nicht zuletzt durch Weiß Ferdls Lied unsterblich im städtischen Gedächtnis, waren feste Begleiter in jeder Straßenbahn: Sie verkauften Fahrkarten, sagten Haltestellen an und halfen beim Ein- oder Ausstieg. Konkurrenz kam 1959 in Form eines stummen, blauen, mannshohen Kastens am Stachus: Der Fahrkartenautomat. Mit dem Erfolg der Automaten verschwand der Schaffner-Beruf.

Doch diese Entwicklung ebnete einem neuen Fahrzeug den Weg: Die kapazitätsstarken P-Wagen prägten ab 1967 (mit letzten Exemplaren bis 2020) das Stadtbild. Mit ihnen setzte sich der Ein-Personen-Betrieb durch, dafür musste das Fahrpersonal bis 1999 auch Fahrkarten verkaufen.

Viele Tramstrecken fielen ab 1965 dem Bau von S- und U-Bahn zum Opfer. Am 19. Oktober 1971 begann der U-Bahn-Betrieb auf den Linien U3 und U6. Da sie dem Verlauf der aufgegebenen Tramlinien 3 und 6 teilweise folgten, erhielten sie deren Nummern.
Ende 1975 war die letzte Fahrt der Linie 8 vom Sendlinger Tor bis zum Harras durch die Lindwurmstraße: Die verlängerte U6 bediente ab dann auch diesen Abschnitt.
In den 1980er-Jahren kamen die U1/U2 und U4/U5. Im Gegenzug wurden allein im Jahr 1983 die Tramlinien 4, 16, 17 und 21 eingestellt (16, 17 und 21 fahren heute auf geänderten Wegen wieder).

Zwischen der Schnelligkeit der U-Bahn und der Flexibilität von Bussen hatte die Tram einen schwierigen Stand in der Verkehrspolitik jener Jahre. Dennoch behielt sie ihre Fans: Anwohner kämpften in ihren Vierteln für den Erhalt – und auch ein unabhängiges Verkehrsgutachten befand die Tram für rentabel, da Busse häufig zu klein sind, um den Verkehr zu bewältigen.

 

In den 1990er-Jahren wendete sich das Blatt. Die Tram erlebte eine Renaissance: Dank politischer Unterstützung und dem Einsatz der Münchner Bürgerinnen und Bürger wurden Strecken reaktiviert und neue Fahrzeuge gekauft. Der Großteil der Züge war zu diesem Zeitpunkt 25 Jahre alt und älter, das Netz war auf 65 Kilometer mehr als halbiert.

Die neue Zuggeneration, ab 1994 im Linienverkehr, hieß R und brachte Barrierefreiheit: Das Niederflurzeitalter begann. Die R-Wagen führen viele Komponenten auf dem Dach, was den Einstieg ohne Stufen ermöglicht. Heute ist der gesamte Münchner Tram-Fuhrpark seit vielen Jahren niederflurig und die R2-Baureihe die älteste im Linienbetrieb.

Während mit dem U-Bahn-Ausbau an den Außenästen weitere Tramabschnitte eingestellt wurden – im Südwesten (Fürstenried West, 1991) und Norden (Harthof und Hasenbergl 1993) –, ging die Stadtspitze gleichzeitig die innerstädtische Reaktivierung an: Zwischen Ostfriedhof und Max-Weber-Platz sowie in der Arnulfstraße zwischen Hauptbahnhof und Romanplatz bekamen die Anwohnerinnen und Anwohner ihre Tram zurück.

Auch die „Grüne Welle“, eine intelligente Ampelsteuerung mit Vorrangschaltung, sorgte dafür, dass sich die Tram im Stadtverkehr ihren Platz zurückeroberte. Weil sie durch die Neuerungen in der Verkehrsinfrastruktur schneller vorankam, konnte sie sich als attraktive Alternative zum Auto wieder etablieren.

Heute sind gut 40 Prozent der Züge unter 18 Jahre alt: 2009 wurde die Variobahn präsentiert. 2013 kam die neue Baureihe T (Avenio) – sie wird mittlerweile in dritter Serie produziert. Als gekoppelter Zwei- und Dreiteiler ist sie auf der besonders gefragten Linie 20 unterwegs.

Die Wagen vom Typ R2.2 gehören aber noch nicht zum alten Eisen: Sie bekamen in den 2010er-Jahren eine Auffrischungskur mit modernisiertem Innenraum, optimierter Sitzanordnung und Monitoren zur Fahrgastinformation.

Seit 2002 fahren die Trambahnen unter dem Dach der Münchner Verkehrsgesellschaft (MVG).

Wo die Stadt wächst, hilft es, wenn die Tram hinfährt – so die Linie 23 in die Parkstadt Schwabing (2009) und die Linien 16/17 nach St. Emmeram (2011). Wenige hundert Meter Gleis machten 2013 den Anschluss der Linie 19 an den Pasinger Bahnhof perfekt. 2016 folgte der Ausbau bis Berg am Laim. Und seit 2025 fährt die Tram 12 vom Scheidplatz über ein früheres Betriebsgleis bis zum Parzivalplatz und weiter bis Schwabing Nord.

Ein Großprojekt für über acht Kilometer mehr Strecke ist die Tram-Westtangente. In den nächsten Jahren ist die schrittweise Inbetriebnahme geplant. Weil im Norden neue Quartiere entstehen, soll die Tram auch dort für Anschluss sorgen: Die Tram Münchner Norden soll auf 5,7 Kilometern die Linie 23 bis Neufreimann verlängern und das neue Quartier an den Stationen Am Hart und Kieferngarten mit der U-Bahn verknüpfen. Spatenstich war im Herbst 2025. Auch für den Osten gibt es Pläne: die Tram Johanneskirchen mit Abzweigung von St. Emmeram zum S-Bahnhof.

Verkehrsplanung und die Stadtgemeinschaft stehen heute vor der Frage, welches Verkehrsmittel wie viel Platz bekommt. Das sorgt für Debatten. Neubauprojekte stoßen nicht überall auf Zustimmung. Freilich: Vor der Tramverbindung kommen die Baustellen, und diese bedeuten Unannehmlichkeiten oft über Jahre. Dennoch: Fragt die MVG ihre Kundinnen und Kunden nach ihrem liebsten Verkehrsmittel, lautet die Antwort: die Tram.

Wer München erleben will, steigt in die Straßenbahn und hat 173 Haltestellen auf 82 Streckenkilometern zur Auswahl – nachhaltig, platzsparend und mit Ökostrom.
Ohne Frage ist die Historie der städtischen Straßenbahn mehr als die Geschichte eines Verkehrsmittels. Sie ist ein Stück Heimat. Moderne Fahrzeuge, der barrierefreie Ausbau und innovative Projekte machen sie bereit für die nächsten 150 Jahre. Mit jeder neuen Linie und jedem Kilometer Gleis schreibt die Münchner Tram ihre Erfolgsgeschichte weiter.

Nostalgische Münchner Tram-Momente versammelt diese historische Bildergalerie aus dem Archiv der Freunde des Münchner Trambahnmuseums e.V.:

Ein besonderer Tipp für Nahverkehrs- und Geschichtsfans – die dynamisch gestaltete MVG-Zeitreise bietet auch zur Tram so manche Anekdote!