Tram-Erinnerungen von Z bis T

Sie fuhr von 1876 bis 1900. Als Höchststand waren im Jahr 1894 insgesamt 797 Pferde, 200 geschlossene und 139 offene Wagen, zwei halboffene Wagen sowie ein doppelstöckiger ‚Imperialwagen‘ vorhanden. Zwischen 1895 und 1900 wurden die Pferdebahn‑Linien elektrifiziert.

Die einzige dampfbetriebene Linie führte ab 1883 vom Zentrum nach Nymphenburg, wo sich seit 1890 der Volksgarten befand. 6 Dampfloks und 33 Wagen umfasste der vor allem an Wochenenden ausgelastete Fuhrpark. 1900 ersetzte die Elektrische die Linie.

Wie die Dampfbahn nutzten die Passagiere auch die Ungererbahn vor allem zum Vergnügen: Der Besitzer des Schwabinger Würmbads überbrückte zwischen 1886 und 1895 mit elektrischen Wagen die Strecke von der 750 Meter entfernten Endhaltestelle der Pferdebahn zum Bad.

Die erste ‚Elektrische‘ der Stadt: Bis 1908 wurden die 32 kleinen, zweiachsigen (daher Typ Z) Fahrzeuge nach ihren Herstellern Union‑ oder Schuckert‑Wagen genannt. Bald nach Eintreffen der A‑Serie baute man die Z‑Wagen zu Beiwagen oder Arbeitswagen um.

1898 bis 1902 in zwei Serien mit insgesamt 250 vierachsigen Fahrzeugen gebaut. In dieser Zeit gab es kaum eine Ansichtskarte ohne A‑Wagen. Obwohl die ersten Wagen bereits Ende der 1920er-Jahre abgestellt wurden, waren die letzten noch bis 1958 im Einsatz. Nr. 256 existiert noch.

Dieser Wagentyp folgte 1908 den A‑Wagen. Die 50 Fahrzeuge waren an runderen Wagenkästen zu erkennen. Wegen schwacher Motorleistung wurden im 2. Weltkrieg jeweils zwei Triebwagen zu Zwillingswagen umgebaut, aber 1955 ausgemustert.

6 Serien mit insgesamt 100 Wagen wurden von 1910 bis 1913 in Betrieb genommen. Alle Wagen baute man Ende der 1920er-Jahre zu D-Wagen um, wobei sie weitgehend dem technischen Stand der E-Serie angeglichen wurden.

Die 64 D-Wagen, die den Krieg überstanden hatten, wurden Mitte der 1950er-Jahre noch einmal grundlegend modernisiert, woraufhin sie der F-Serie glichen. Die letzten D-Wagen zog man nach den Olympischen Spielen 1972 aus dem Verkehr. Erhalten ist der D-Wagen 490.

Die 100 Fahrzeuge waren bei der Bevölkerung unbeliebt, da sie erstmals Türen statt Plattformgitter hatten, überwiegend bei norddeutschen Firmen gebaut worden waren und überdies eine „greislige“ dunkle Lackierung hatten. Erhalten sind die umlackierten Wagen 532, 539 und 624.

So hießen die 41 formschönen Vierachser, die 1929/30 geliefert wurden. Sie waren weiß-blau lackiert und mit grünen Sonnen-schutzvorhängen sowie Ablagetischchen unter den Fenstern versehen. Die letzten F-Wagen wurden 1972 abgestellt, Wagen 642 steht im Deutschen Museum.

Im Reichsbahnausbesserungswerk Neuaubing baute man noch während des Zweiten Weltkriegs auf 19 zerstörte E-Wagen neue Wagenkästen auf. 1964 nahm man die einfach gestalteten Wagen aus dem Liniendienst und verwendete sie als Arbeitswagen. Drei Wagen (670, 676 und 2973) sind erhalten geblieben.

Diesen Beinamen bekamen die während des Zweiten Weltkriegs aus Italien nach München gebrachten kleinen Zweiachser. Bis 1958 waren 12 Wagen des offiziell Typ H genannten Fahrzeugs fast ausschließlich auf der Linie 37 – dem „Ruinenschleicher“ – unterwegs.

So nannten die Münchner die 34 im Zweiten Weltkrieg entwickelten, sehr einfachen zweiachsigen Kriegsstraßenbahnwagen mit wenigen Sitzplätzen. Von 1944 bis 1973 waren die offiziell als Typ J bezeichneten Fahrzeuge in München unterwegs. Wagen 721 und 2930 sind erhalten.

Unmittelbar nach Kriegsende 1945 wurden 28 notdürftig ausgeführte Behelfsaufbauten auf zerstörten E- und F-Wagen errichtet. Diese K-Wagen liefen überwiegend auf der Linie 22 und wurden bis 1968 nach und nach abgestellt.

Modern und großzügig gestaltet, standen sie für den Aufbruch nach dem Krieg und die Wirtschaftswunderzeit. Zwischen 1950 und 1965 erhielten die Stadtwerke München 286 Trieb- und 246 Beiwagen in fünf Serien. Der meistgebaute Lenkdreiachser der Welt prägte das Stadtbild über Jahrzehnte bis 1997.

Die großen Züge empfanden die Münchner als Sensation und nannten sie „Tatzelwurm“. Die durchgängigen Gelenktriebwagen waren aus zwei Dreiachsern mit eingehängter Sänfte dazwischen gebildet, bewährten sich aber nicht. Es blieb bei zwei Stück bis 1975, Wagen 102 ist erhalten geblieben.

Sie fassten gekoppelt 227 Fahrgäste und fuhren auf den wichtigsten Strecken wie der legendären Linie 8 und zwischen U-Bahn und den Stadtrand-Großsiedlungen. 44 Exemplare des wuchtigen Fahrzeugs beschafften die Stadtwerke zwischen 1966 und 1969. Erst 2020 schied das letzte aus dem Dienst.

Doppelter Neubeginn: München beschaffte 1994 nach 25 Jahren erstmals wieder neue Trams. Und der Typ R gehörte weltweit zu den Vorreitern – niederflurig und mit viel mehr Komfort für die Fahrgäste. Nach dem Test von 3 Prototypen (R1) wurden 70 Straßenbahnen vom Typ R2 beschafft. Modernisiert sind die meisten noch im Einsatz.

Die neuen Züge brauchte man wegen steigender Fahrgastzahlen und wieder wachsendem Netz. Die 1999 bis 2001 gebauten 20 Stück sind vierteilig dank ihrer „Knickwinkelsteuerung“. Weil sie nicht weiß-blau lackiert sind, gefielen sie jedoch anfangs nicht allen Münchnerinnen und Münchnern.

Die Variobahn ermöglichte 2009 den Start der Tram 23 und 2011 der Tram St. Emmeram. Für das anspruchsvolle Innenstadt-Gleisnetz boten die Hersteller in jener Zeit keine besser geeigneten Wagen an. Die 14 Fünfteiler in Multigelenkbauweise blei ben Exoten im Wagenpark.

Die ersten Wagen unseres neuesten Tramtyps bedeuteten die Rückkehr zum für München bewährten Konzept der Kurzgelenkbauweise. Die 2013/14 gebauten 8 Avenio-Vierteiler sind quasi die Vorserie für die seit 2018 schrittweise in Betrieb genommenen weiteren Avenios.

Die jüngsten Münchner sind zwei-, drei- und vierteilige Avenios in unterschiedlicher Länge, aber gleicher Bauart. Die T2- und T3-Wagen, von denen jeweils neun Fahrzeuge vorhanden sind, fahren gekoppelt auf der stark nachgefragten Linie 20. 77 T4-Wagen, von denen die letzten 2026 geliefert werden, stellen heute das Rückgrat unseres Fahrzeugparks dar.