Was ist der Lückenschluss?

Warum ist das Projekt notwendig? Wir haben von der Landeshauptstadt München den Auftrag erhalten, die Planungen für den Ausbau des ÖPNV in der Stadt voranzutreiben. In den kommenden Jahren sollen zahlreiche Projekte umgesetzt werden, die der Stadtrat im Nahverkehrsplan zusammengefasst hat. Dazu zählen zum Beispiel die Tram Westtangente, die Tram Münchner Norden und eben die Tram Nordtangente – aber auch U-Bahn-Vorhaben. Im Zentrum unserer Planungen steht stets die Gesamtbevölkerung Münchens und die attraktive Gestaltung des öffentlichen Nahverkehrs für alle. Ziel ist es, bis 2025 den Anteil des motorisierten Individualverkehrs auf 20 Prozent zu senken und zeitgleich den Anteil von ÖPNV, Fuß- und Radverkehr auf 80 Prozent zu erhöhen. Zu diesem Zweck ist an vielen Stellen auch eine Neuaufteilung des nur begrenzt verfügbaren öffentlichen Raums unumgänglich. Durch die drei kurzen Teilstücke bzw. Lückenschlüsse im Projekt Tram Nordtangente lassen sich zahlreiche sinnvolle Linienverbindungen schaffen, die weit über die lokale Wirkung in Schwabing bzw. Johanneskirchen hinausgehen. Untersuchungen zeigen, dass mit der Nordtangente und der Tram Münchner Norden eine Verlagerungswirkung im Stadtgebiet – weg vom Autoverkehr, hin zum ÖPNV – erreicht wird. Gleichzeitig entlastet der Tram-Ausbau die stark frequentiere U-Bahn in der Innenstadt.

Wie funktioniert das Genehmigungsverfahren? Die Planungen für den Planfeststellungsabschnitt 1, die wir am 13.5. vorgestellt haben, werden im nächsten Schritt dem Stadtrat vorgelegt. Zuerst berät der Mobilitätsausschuss darüber, anschließend die Vollversammlung. Wenn sich im Stadtrat eine Mehrheit für den Bau des Planfeststellungsabschnittes 1 findet, fällt der sogenannte Trassierungsbeschluss. Der Trassierungsbeschluss bildet den Ausgangspunkt für das Planfeststellungsverfahren, also das Baugenehmigungsverfahren. Dazu reichen wir den entsprechenden Antrag auf Planfeststellung bei der Regierung von Oberbayern (ROB) ein. Die ROB setzt anschließend das Genehmigungsverfahren in Gang. Jede*r Betroffene kann sich im Rahmen des Planfeststellungsverfahrens schriftlich bei der ROB zum Projekt äußern. Sämtliche Stellungnahmen werden von der ROB geprüft und je nach Prüfungsergebnis bei der Genehmigung berücksichtigt. Den zeitlichen Ablauf des Verfahrens und den Zeitpunkt für die Öffentlichkeitsbeteiligung legt die ROB fest. Sie gibt die Termine auch öffentlich bekannt. Die Interessen und Belange der Betroffenen entlang der geplanten neuen Strecken haben wir im Zuge unserer Planungen stets aufgenommen und – wo möglich – einfließen lassen. Zu diesem Zweck hatten wir in den Jahren 2018 und 2019 zwei öffentliche Dialogveranstaltungen, waren auf Streckenspaziergängen mit Interessensvertreter*innen und über einen längeren Zeitraum mit einem Infostand für den direkten Austausch vor Ort.

Warum wurde das Projekt in drei Abschnitte aufgeteilt? Wir haben von der Landeshauptstadt München zuletzt im Jahr 2021 den Auftrag erhalten, die Planungen für die Tram Nordtangente bis zur Genehmigungsreife voranzutreiben und dem Stadtrat zur Entscheidung vorzulegen. Das Projekt wurde in drei Planfeststellungsabschnitte aufgeteilt, um den Ausbau des ÖPNV gemäß den städtischen Zielsetzungen für die Verkehrswende und den Klimaschutz voranzutreiben. Für den ersten Abschnitt kann so eine möglichst frühe Realisierung erreicht werden. Eine Teilinbetriebnahme der Tram Nordtangente im Planungsabschnitt 1 (Franz-Joseph- und Leopoldstraße) ermöglicht bereits eine sinnvolle Erweiterung des bestehenden Tramnetzes auch ohne den Planungsabschnitt 2: So entsteht mit der Verlängerung der Linie 23 eine neue Direktverbindung in die Innenstadt und damit auch eine Entlastungswirkung für die U3/U6 (siehe auch unter „Parzivalstraße“). Die volle Wirkung des Lückenschlusses wird mit der Durchquerung des Englischen Gartens erreicht, weshalb die Planungen für den Planfeststellungsabschnitt 2 mit aller Kraft fortgeführt werden. Wir legen dem Stadtrat einen Beschlussentwurf dazu vor, sobald die dafür notwendigen Voraussetzungen erfüllt sind.

Wieso sind Busse oder Elektrobusse keine Lösung? U-Bahn, Tram oder Bus: Welches Verkehrsmittel das passende ist, hängt vor allem von der erwarteten Nachfrage ab. Auf der Nordtangente sprechen die Fahrgastprognosen eindeutig für eine „Tramwürdigkeit". Die Straßenbahn ist hier die richtige Lösung für den absehbaren Kapazitätsbedarf und das daraus resultierende Fahrplanangebot. Sie bietet außerdem Kapazitätsreserven und Klimaneutralität durch ihren bewährten elektrischen Antrieb. Die erwartete Nachfrage resultiert vor allem aus dem Lückenschluss. Der ÖPNV gewinnt an dieser Stelle deutlich an Anziehungskraft, weil das Tramnetz durch vergleichsweise kurze Neubaustrecken insgesamt stark an Attraktivität gewinnt. Der Lückenschluss ermöglicht zahlreiche neue Verbindungen, von der die Fahrgäste in vielen Teilen der Stadt profitieren. Hinzu kommt der grundsätzliche „Schienenbonus“ der Tram. Die Investitionen in den Ausbau der Straßenbahn zahlen sich daher aus.

Warum teilt sich die Tram die Straße mit dem Autoverkehr? Im Rahmen der Vorplanung wurden verschiedene Varianten für die Leopoldstraße untersucht. Der Fokus lag dabei auf der Betriebsstabilität der Tram unter Berücksichtigung der gegebenen Rahmenbedingungen. Dazu zählen unter anderem die Integration des Radschnellwegs und der Erhalt der stadtbildprägenden Pappelreihen. Die Prüfung einer Variante der Tram auf einem eigenen Gleis in Mittellage und mit nur einer Kfz-Fahrspur je Richtung ergab massive Staus für den Kfz-Verkehr, die auch Verspätungen im Busverkehr und die Gefahr von Schleichverkehren in den umliegenden Quartieren erzeugen würde. Die Variante wurde deshalb nicht weiterverfolgt. Die derzeitige Planung sieht stattdessen vor, dass sich der Tram- und der Autoverkehr die Fahrspuren teilen. Der Verkehr in der Leopoldstraße wird durch die Dosierung der Zuflüsse so gesteuert, dass in beiden Fahrtrichtungen ein stabiler und funktionierender Verkehrsfluss für den Autoverkehr und die Tram erreicht wird. Unterstellt sind dabei die Verkehrsprognosen für die Landeshauptstadt München für das Jahr 2035. Durch die Führung der Tram in stadtauswärtiger Richtung auf der inneren Fahrspur kann eine angemessene Betriebsstabilität gewährleistet werden. Stadteinwärts sind zu diesem Zweck zusätzlich ein separater Rechtsabbieger in die Kaiserstraße, eine Rotschaltung für den Fuß- und Radverkehr an der Kreuzung Hohenzollernstraße bei Annäherung der Tram und die Umwandlung der Ainmillerstraße in eine Einbahnstraße vorgesehen. Etwaige Überlastungen ergeben sich gemäß städtischer Verkehrsprognose unabhängig von der Straßenbahn. Sie werden durch die Tram auch nicht verstärkt, sondern im Gegenteil: Mit der Tram gibt es künftig sogar etwas weniger Autoverkehr auf der Leopoldstraße als ohne, weil der attraktivere ÖPNV viele neue Fahrgäste anzieht.

Wie werden Anwohner*innen vor Lärm und Erschütterungen geschützt? Der Stadtrat hat uns beauftragt, Lösungen für einen zukunftsfähigen und leistungsfähigen ÖPNV zu erarbeiten und zur Entscheidung vorzulegen. Eine Abwägung zwischen lokalen Interessen der Anwohner*innen und dem gesamtstädtischen Nutzen durch den Ausbau des ÖPNV findet dabei durch die Stadtpolitik und die Genehmigungsbehörde (Regierung von Oberbayern) statt. Im Rahmen des Genehmigungsverfahrens für die neue Tramstrecke wird ein Gutachten zum Schall- und Erschütterungsschutz erstellt. Auf Basis dieses Gutachtens planen wir dann entsprechende Maßnahmen ein. Dazu zählen zum Beispiel elastische Matten unter dem Gleiskörper zur Reduzierung von Schallemissionen und Erschütterungen. Erfahrungsgemäß ist davon auszugehen, dass in bestimmten Bereichen Ansprüche auf individuellen Schallschutz bestehen. Welche Schallschutzmaßnahmen umzusetzen sind, wird ebenfalls im Zuge des Genehmigungsverfahrens festgelegt. Als passive Schallschutzmaßnahmen kommen zum Beispiel Schallschutzfenster in Frage. Anwohner*innen, die laut Gutachter aufgrund von Überschreitungen der Immissionsgrenzwerte aus der Verkehrslärmschutzverordnung 16. BImSchV voraussichtlich anspruchsberechtigt sind, werden gesondert kontaktiert. Die Abwicklung der Schallschutzansprüche erfolgt nach der 24. BImSchV (24. Verordnung zur Durchführung des Bundes-Immissionsschutzgesetzes).

Wie viele Parkplätze fallen weg? Durch die geplante Trambahntrasse entfallen im Planfeststellungsabschnitt 1 insgesamt 262 Parkplätze im öffentlichen Straßenraum. Zwischen Elisabethplatz und Leopoldstraße entfallen in der Franz-Joseph-Straße ca. 184 Parkplätze. Um den Wegfall von Parkplätzen im öffentlichen Raum zu kompensieren, können in den betroffenen Lizenzgebieten die Parkregeln zugunsten des Bewohnerparkens für die Zeit ab 18 Uhr unter Beachtung der Vorschriften der Straßenverkehrsordnung angepasst und damit ein großräumiger Ausgleich geschaffen werden. Zwischen 9 und 18 Uhr bleiben so die Gebiete auch für Besucher*innen und Kund*innen erreichbar. Bewohner*innen mit Parkausweis können trotzdem fast alle Parkplätze in den Lizenzgebieten rund um die Uhr nutzen. In der Leopoldstraße entfallen zwischen Franz-Joseph-Straße und Münchner Freiheit ca. 78 Stellplätze am Straßenrand. Für diese Stellplätze gilt derzeit eine Kurzzeit-Parkregelung, die von 9 bis 18 Uhr das gebührenpflichtige Parken nur für maximal zwei Stunden gestattet. Diese Regelung gilt auch für Nutzer*innen mit Parkausweis. Erst ab 18 Uhr können hier Bewohner*innen mit Parkausweis unbegrenzt parken. Erhebungen in der Leopoldstraße haben ergeben, dass der vorhandene Parkraum in den Nachtstunden nur zu einem sehr geringen Teil von Berechtigten mit Parkausweis genutzt wird. Es ist daher davon auszugehen, dass die Auswirkungen des Entfalls dieser Parkplätze auf die Parksituation der Bewohner*innen in den an die Leopoldstraße angrenzenden Lizenzgebieten gering sein werden. Im Ergebnis ist der Entfall der PKW-Stellplätze nach Einschätzung des Mobilitätsreferats aufgrund des hohen verkehrlichen Nutzens der neuen Tramtrasse hinnehmbar.

Wie viele Parkplätze fallen weg? Die Umsetzung der beiden Bürgerbegehren zum Radverkehr des Radentscheids bedeuten einen grundlegenden Paradigmenwechsel in der Verkehrsplanung der Landeshauptstadt München. Die Maßnahmen zur Förderung des Radverkehrs werden die Verkehrswende mit konkreten Projekten auf der Straße in den kommenden Jahren sichtbar und erfahrbar machen. Damit einhergehend wird eine massive Umverteilung des Straßenraums zu Gunsten des Radverkehrs, des Fußverkehrs und des ÖPNV. Die Neuverteilung des Straßenraums wird prioritär zu Lasten von Kfz-Fahrspuren, Kfz-Parkplätzen und der Leistungsfähigkeit des Kfz-Verkehrs stattfinden, um die Qualitätsansprüche für mehr Sicherheit, Komfort und Attraktivität im Radverkehr und im gesamten Umweltverbund zu erfüllen. Die planerischen Ziele des Bürgerbegehrens Radentscheid München sind folgende: 1. Qualität von Radwegen 2. Durchgängiges und leistungsfähiges Rad-Vorrangnetz 3. Gestaltung von Kreuzungen und Einmündungen 4. Ausbau der Fahrradabstellmöglichkeiten Die Vollversammlung des Münchner Stadtrates hat am 24.07.2019 mehrheitlich beschlossen, die Forderungen der beiden Bürgerbegehren (Altstadt-Radlring und Radentscheid München) zum Radverkehr in München inhaltlich in vollem Umfang zu übernehmen (Sitzungsvorlagen Nr. 14-20 / V 15560 und 14-20 / V 15572). Die vorliegende Tramplanung berücksichtigt, soweit technisch und geometrisch möglich, die Vorgaben des Stadtratsbeschlusses „Bürgerbegehren - Radentscheid“ (Sitzungsvorlage Nr. 14-20 / V 15572). In der Franz-Joseph-Straße entspricht die Planung aus Gründen des Baumschutzes, des Brandschutzes, des notwendigen Erhalts einer Längsparkerreihe sowie der nicht gewünschten Verdrängung von Kfz-Verkehr in Nebenstraßen nicht vollumfänglich den Anforderungen des Radentscheides. Es werden jedoch auf der gesamten Strecke beidseitig mindestens regelkonforme Radwege bzw. Radfahrstreifen angeboten. Damit wird eine deutliche Verbesserung gegenüber dem heutigen Zustand erreicht. Im Abschnitt Leopoldstraße zwischen Franz-Joseph-Straße und Münchner Freiheit wird der mit dem Stadtratsbeschluss „Schnelle Radverbindung für den Münchner Norden“ (Sitzungsvorlage Nr. 14-20 / V 14925) beschlossene Radschnellweg mit beidseitig 3,0 m Breite (zzgl. Sicherheitstrennstreifen) umgesetzt. Aktuell werden in München aufgrund eines vom Stadtrat beschlossenen Pilotversuches zur Erprobung sog. „Protected Bikelanes“ auf fünf Straßenabschnitten fünf Protektionselemente getestet. Im Vordergrund des Versuches steht dabei die technische Eignung der Protektionselemente (Langlebigkeit, Sichtbarkeit, Winterdienst, Entwässerung, Straßenreinigung etc.). Der Versuch dauert mindestens ein Jahr und wird durch ein externes Büro begleitet und evaluiert. Nach Abschluss des Versuches wird sich herausstellen, ob ein oder mehrere Elemente zum dauerhaften Einbau geeignet sind. Vorher werden in München keine Protected Bikelanes umgesetzt.

Wie viele Bäume werden für die Neubaustrecke gefällt? Es werden im Planungsabschnitt 1 insgesamt vier Bäume gefällt. Dem gegenüber stehen neun Neupflanzungen. Die Auswirkungen auf die Natur und Landschaft werden im Rahmen eines landschaftspflegerischen Begleitplans (LBP) dargestellt. Alle Eingriffe müssen in Abstimmung mit den zuständigen Behörden bestmöglich ausgeglichen oder kompensiert werden. Zusätzlich entsteht im Rahmen des Genehmigungsverfahrens eine Umweltverträglichkeitsstudie. Darüber hinaus beauftragen wir eine Umweltbaubegleitung für den Zeitraum der Bauarbeiten. Die Empfehlungen zu insektenfreundlichen Beleuchtungsanlagen des Referats für Klima- und Umweltschutz (RKU) bzw. der Unteren Naturschutzbehörde (UNB) werden als Rahmenbedingungen bei der Beleuchtungsplanung berücksichtigt.

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