Der Kaufpreis liegt inkl. der erforderlichen Ladegeräte bei gut einer Million Euro. Die Finanzierung erfolgt mit Unterstützung der Landeshauptstadt München im Rahmen des Integrierten Handlungsprogramms zur Förderung der Elektromobilität (IHFEM).

Bis zu 300 Kilometer Reichweite?
Die zwei knapp zwölf Meter langen Solobusse sind weitgehend identisch: Beide nutzen Lithium-Eisen-Phosphat-Akkumulatoren mit einer Kapazität von rund 300 Kilowattstunden als Energiespeicher. Die Ladung der Batterien erfolgt über Nacht im Betriebshof. Die Reichweite der Busse beträgt bei vollem Energiespeicher nach Herstellerangaben rund 300 Kilometer. Dies entspräche der erforderlichen Tagesfahrleistung eines Busses im MVG-Netz. Unterwegs wandelt der Motor – wie vom Hybridbus bekannt – Bremsenergie in elektrische Energie um, die in den Akkumulatoren gespeichert wird und somit für den Betrieb des Busses zur Verfügung steht.

Die Heizung macht den Unterschied
Bei der Heizung unterscheiden sich die ansonsten baugleichen Fahrzeuge: Einer der beiden Busse verfügt – zusätzlich zur Elektroheizung – über eine konventionelle Dieselheizung, so dass der Heizenergiebedarf hier nicht zulasten der Batterie und damit der Reichweite geht. Der große Stromverbrauch zum Heizen des Fahrgastraums bei kalten Außentemperaturen ist bei den derzeit üblichen Batteriekapazitäten eines der größten Hemmnisse für den zuverlässigen Einsatz von Elektrobussen unter Münchner Bedingungen.

Einsatzflexibilität an erster Stelle
„Wir werden die Busse ab Mitte 2016 anfangs auf der Linie 100 zwischen Haupt- und Ostbahnhof einsetzen und dort direkt miteinander vergleichen“, sagt MVG-Chef Herbert König. „Um die Performance und den Energieverbrauch genau analysieren zu können, werden dabei laufend Daten erhoben. Letztlich müssen die beiden Busse den Beweis antreten, dass sie aufgrund der erzielbaren Reichweiten auch für einen freizügigen Einsatz im gesamten MVG-Busnetz geeignet sind. Denn nur so können wir die erforderliche Flexibilität beim Einsatz der Fahrzeuge auch künftig erhalten. Elektrobusse, die auf Zwischenladungen im Netz angewiesen sind, daher eine teure Ladeinfrastruktur und Ladezeiten etwa an Endhaltestellen erfordern und nicht mehr flexibel einsetzbar sind (z. B. auch im Schienenersatzverkehr), haben wir nicht im Fokus.“

Noch Entwicklungsarbeit erforderlich
Herbert König weiter: „Vollelektrische Busse sind klar unser Zukunftsziel, um vollständig unabhängig von fossilen Energieträgern zu sein. Daher starten wir – nach einigen kürzeren Probeeinsätzen mit ausgeliehenen Elektrobussen – jetzt den Dauertest mit den beiden von der Landeshauptstadt mitfinanzierten Elektrobussen von Ebusco. Für mehr ist die Zeit derzeit noch nicht reif. Denn bisher sind lediglich Prototypen am Markt – übrigens fast ausschließlich Solobusse, die wir aber in München immer weniger einsetzen, weil wir zunehmend größere Fahrzeuge brauchen. Aktuell gibt es über 20 verschiedene Entwicklungslinien und Anwendungsfälle. Bis Fahrzeugtechnik, Batterien und Ladeinfrastruktur serienreif und E-Busse letztlich wirtschaftlich einsatzbar sind, werden noch ein paar Jahre vergehen. Bis dahin bleiben für den Serieneinsatz unsere hochmodernen Dieselbusse (noch) erste Wahl. Das gilt gerade auch in Sachen Klimaschutz, denn der wichtigste Beitrag des ÖPNV zur Klimaverbesserung sind möglichst viele Fahrgäste und dazu dient, mit dem verfügbaren Geld ein möglichst dichtes Leistungsangebot zu finanzieren. Dafür müssen E-Busse nicht nur leistungsfähiger, sondern auch noch deutlich kostengünstiger werden.“
    
SWM/MVG testen bereits seit 2008 Hybridbusse im direkten Vergleich. Seit 2013 wurden außerdem sechs unterschiedliche Elektrobusse für jeweils einige Wochen im Münchner Busnetz erprobt. Alle sechs Fahrzeuge haben sich im Alltagstest durchaus bewährt und mit ihren Batterien eine respektable Fahrleistung erzielt. Die von den Herstellern angegebenen Reichweiten konnten in der Regel allerdings noch nicht erreicht werden.