Die Kapazität der Tram ist gegenüber Bussen deutlich höher. Zudem handelt es sich bei der neuen Strecke um die Verlängerung einer bestehenden Tramlinie. Das hat den Vorteil, dass Fahrgäste beispielsweise am heutigen Endpunkt der Tram 23 in Schwabing Nord künftig nicht mehr umsteigen müssen. 

Diverse Untersuchungen der Verkehrsforschung sind darüber hinaus zu dem Ergebnis gekommen, dass schienengebundene Verkehrsmittel wie die Trambahn aus Fahrgastsicht attraktiver sind als beispielsweise Busse und daher mehr Nutzer*innen anziehen ("Schienenbonus").

Die Planung sieht vor, dass die Tram auf einer eigenen Trasse geführt wird. Für einen pünktlichen, schnellen und zuverlässigen Betrieb ist es erforderlich, dass der Gleiskörper getrennt vom übrigen motorisierten Individualverkehr verläuft.

Durch den so genannten besonderen Bahnkörper wird die Qualität des Trambetriebs gesichert. Mögliches Fehlverhalten anderer Verkehrsteilnehmer oder störende Umstände (z. B. Nichtbeachtung der Straßenverkehrsordnung, Parken in zweiter Reihe, Lieferverkehre, Unfälle, unerlaubte Überholmanöver sowie Baustellen- und Umleitungsverkehre) können so den Trambetrieb nicht beeinträchtigen.

Die Tramlinien 23 und 24 haben eine Erschließungsfunktion zwischen den U-Bahnlinien U2 und U6. Aus ähnlichen Projekten wissen wir, dass die Auswirkungen auf die Fahrgastzahlen der U-Bahn gering sind. Bei bestimmten Verbindungen können die U-Bahnen, besonders im Innenstadtbereich, sogar durch die Tram entlastet werden, weil nun bereits weit im Norden eine attraktive Verbindung zwischen U2 und U6 entsteht. Ein Umweg mit der U-Bahn und ein Umsteigen in den Innenstadt-Knotenbahnhöfen ist damit in vielen Fällen vermeidbar.

Die beiden Verkehrssysteme Tram und U-Bahn haben unterschiedliche Funktionen und können sich gut ergänzen. Eine neue Tramstrecke dient überwiegend der Erschließung und Verbindung von Stadtquartieren. Die U-Bahn wiederum ist Teil des Schnellbahnsystems zur Fahrgastbeförderung über längere Strecken mit entsprechend größeren Haltestellenabständen.

Im Rahmen des Planfeststellungsverfahrens wird der Schall- und Erschütterungsschutz in einem eigenen Gutachten betrachtet. Die zur Einhaltung der Grenzwerte der einschlägigen Vorschriften erforderlichen Schallschutzmaßnahmen (z. B. Schallschutzfenster) werden im Planfeststellungsverfahren ermittelt und festgelegt.

Ziel ist, auf der Neubaustrecke einen neuen barrierefreien Haltestellen-Ausbaustandard zu etablieren. Geplant ist ein Haltestellenbord von bis zu 25 cm, um einen barrierefreien Zustieg zu ermöglichen. Gleichzeitig soll auch der Spalt zwischen Bahnsteigkante und Zug verringert werden. Weitere Bestandteile der Planung sind Bodenindikatoren und taktile Leitsysteme sowie Fahrgastinfo-Systeme mit Sprachausgabe für Sehbehinderte.

Unter Federführung der SWM und MVG wirken an der aktuellen Planung die Fachabteilungen der städtischen Referate mit, u. a. das Referat für Stadtplanung und Bauordnung, das Baureferat, das Mobilitätsreferat und das Kreisverwaltungsreferat. Im Planungsprozess zum Brückenbauwerk über die Gleisanlagen des DB-Nordrings ist die Deutsche Bahn AG eingebunden.

Der neue Abschnitt der Tram 23 von Schwabing Nord über Neufreimann und weiter bis zum U-Bahnhof Kieferngarten wird als erstes realisiert. Im zweiten Schritt kommt die Neubaustrecke zwischen Neufreimann und dem U-Bahnhof Am Hart dazu. Ab diesem Zeitpunkt wird die Tram 23 Richtung Am Hart statt zum Kieferngarten fahren. Die Tram 24 übernimmt dafür die Querverbindung zwischen Am Hart und Kieferngarten. Zwischen Neufreimann und Am Hart fahren beide Linien parallel.

Nach derzeitigem Planungsstand verkehren die Tramlinien 23 und 24 auf der Neubaustrecke tagsüber jeweils im 10-Minuten-Takt (Spät- und Abendverkehr analog zum übrigen Tramnetz). Bis zur Fertigstellung des Streckenabschnitts zwischen Neufreimann und Am Hart wird die Tram 23 bis zum Kieferngarten geführt. Später übernimmt die Tram 24 den Abschnitt Am Hart – Kieferngarten, während die Tram 23 ab Neufreimann Richtung Am Hart fährt.

Untersuchungen haben gezeigt, dass die Strecke Neufreimann – Am Hart der nachfragestärkste Abschnitt ist. Daher werden hier nach derzeitigem Planungsstand mit der Tram 23 und 24 künftig zwei Linien verkehren. Aufgrund der unterschiedlichen Realisierungszeiträume wird die Tram 23 bis zur Fertigstellung des Abschnitts Neufreimann – Am Hart von Schwabing Nord zunächst zum Kieferngarten fahren.

Im Streckenabschnitt von Schwabing Nord bis zum Kieferngarten sind Umsteigemöglichkeiten zum Bus am Frankfurter Ring, bei der Maria-Probst-Straße, am Stadtplatz Neufreimann, an der Paul-Hindemith-Allee und in der Kieferngartenstraße vorgesehen. Eine Verknüpfung zur U6 ist mit der geplanten Wendeschleife Kieferngarten berücksichtigt.

Im Bereich des neuen Stadtquartiers Neufreimann wird anhand der aktuellen Nachfrage-Prognosen davon ausgegangen, dass täglich ca. 8.000 Fahrgäste die neue Tramverbindung nutzen werden. In Abhängigkeit von der Entwicklung des Fahrgastaufkommens könnte der anfängliche 10-Minuten-Takt im Bereich Schwabing Nord – Neufreimann durch die Weiterführung einer Linie vom Scheidplatz verdichtet werden. Auch durch den Einsatz größerer Fahrzeuge kann bei Bedarf die Kapazität erhöht werden.

Im Abschnitt zwischen Neufreimann und Am Hart ist noch einmal mit einer deutlich höheren Nachfrage zu rechnen. Hier ist von Anfang an ein 5-Minuten-Takt durch die Linien 23 und 24 vorgesehen. Im Bereich Münchner Freiheit – Schwabing Nord bleibt der Takt der Linie 23 davon unverändert bestehen.

Die Planungen zur Tram 24 und damit auch zur Wendeschleife Am Hart laufen momentan. Eine mögliche Weiterführung (Tram Y-Nord) wird hierbei berücksichtigt.

Die Linie 24 soll nach aktuellem Planungsstand zwischen Am Hart und Kieferngarten verkehren. Eine direkte Streckenführung in die Innenstadt ist nicht vorgesehen. Die Linie 23 wiederum wird von Am Hart über Neufreimann und Schwabing Nord zur Münchner Freiheit geführt. Eine Verbindung durch die Parzivalstraße soll nach aktuellem Planungsstand durch eine der heute am Scheidplatz endenden Linien hergestellt werden.

Bei der Planung ist ein möglicher Einsatz von bis zu 2,65 m breiten und bis zu sechsteiligen Tramfahrzeugen (Haltestellenlänge 56 m) berücksichtigt.

Die bestehenden Buslinien werden an die neuen Tramlinien angepasst, um Parallelverkehr soweit wie möglich zu vermeiden. Aufgrund der geplanten Tram-Haltestellen am Werner-Egk-Bogen und an der Paul-Hindemith-Allee ist die Bus-Haltestelle Euroindustriepark Nord zukünftig nicht mehr erforderlich.

Die bestehende Tram 23 wird im Zulauf zur Haltestelle Schwabing Nord auf zwei Gleise ausgebaut. Gleichzeitig werden die Haltestellen vor der Wendeschleife verlängert und die Wendeschleife dadurch weiter Richtung Norden verschoben. Dies geht einher mit der Anpassung der bestehenden Rad- und Fußwege und einer generellen Aufwertung der Freiflächen.

Die vorliegende Planung wurde mit den zuständigen städtischen Referaten und den Interessensvertretern abgestimmt. Sie berücksichtigt, soweit technisch und geometrisch möglich, die Vorgaben des Radentscheids. Einschränkungen gibt es unter anderem bei angrenzenden privaten Grundstücken. Die neue Radwegverbindung über das geplante Brückenbauwerk wird als einheitlich verlaufender Zweirichtungsradweg westlich der Tramtrasse vom Frankfurter Ring bis in das neue Stadtquartier Neufreimann verlaufen.

Die Brückenrampe endet auf dem Höhenniveau der Maria-Probst-Straße, was einen Anschluss an die dort bestehenden Radwege ermöglicht.

Entlang der Heidemannstraße sind 2,30 Meter breite Radwege geplant, die durch einen Bordstein baulich von den beiden Fahrbahnspuren abgesetzt sind. Die Radwege verfügen zudem über einen Sicherheitsraum zur Fahrbahn von einem halben Meter.

Nördlich der Wendeschleife an der Haltestelle Schwabing Nord wird die Trambahn zukünftig den Frankfurter Ring niveaugleich queren. Für den Radverkehr ist die Querung westlich der Tramgleise mittels Ampel vorgesehen, Fußgänger können sowohl östlich als auch westlich der Gleise den Frankfurter Ring überqueren. Der Bau einer Brücke oder eines Tunnels an dieser Stelle gestaltet sich schwierig, da der Platz für eine Rampe fehlt, die auch hinsichtlich der Barrierefreiheit nicht zu steil sein darf.

Im Rahmen von verkehrstechnischen Untersuchungen wurden die Leistungsfähigkeiten der betroffenen Kreuzungen ermittelt. Sie sind Bestandteil des Planfeststellungsverfahrens. Grundlage der Verkehrsuntersuchungen sind Prognosewerte zur zukünftigen Verkehrsentwicklung der Landeshauptstadt München. Das Verkehrsaufkommen durch die Wohnraumentwicklung in Neufreimann ist darin berücksichtigt.

Eine Beschleunigung der Tramlinien durch bedarfsgerechte Ampelschaltungen ist von Anfang an vorgesehen. Das ist Voraussetzung für einen leistungsfähigen, zuverlässigen und attraktiven ÖPNV.

Die zentrale Tramhaltestelle liegt im Bereich des zukünftigen Stadtplatzes von Neufreimann (ehemalige Bayernkaserne). Zudem befinden sich im nördlichen Einzugsgebiet in der Heidemannstraße zwei weitere Tramhaltestellen.

Durch die Verknüpfung der Tram mit der U6 am Kieferngarten kann eine bessere Netzwirkung mit höherem Fahrgastpotenzial erreicht werden. Daher ist im Bereich Neufreimann keine Wendeschleife vorgesehen bzw. im Bebauungsplan berücksichtigt.

Da der Streckenabschnitt Neufreimann - Am Hart der nachfragestärkste Abschnitt ist, hat der Stadtrat am 03.03.2021 (Zwischenbericht Nahverkehrsplan) die Tram 24 beschlossen. Untersuchungen haben gezeigt, dass diese verkehrliche Erschließung die beste Variante darstellt.

Auch nach dem Bau der neuen Tramstrecke zum Kieferngarten wird für den Kfz-Verkehr genügend Fläche berücksichtigt. So werden beispielsweise in der Heidemannstraße, wo bereits vorhanden, weiterhin zwei Fahrstreifen verbleiben. Um den erforderlichen Platz für die neue Tramtrasse zu gewinnen, soll der Straßenraum verbreitert werden. Zudem ist an den Kreuzungen entlang der Tramtrasse ein Ausbau für eine ausreichende Leistungsfähigkeit geplant.

Im Bebauungsplan Nr. 1989 (Bayernkaserne) ist bereits für einen Teil der Heidemannstraße eine Verbreiterung des Straßenprofils festgesetzt, um zusätzliche Verkehrsflächen zur Integration der Tramtrasse zu erhalten. Stellenweise sollen zudem Teilflächen von Grundstücken Dritter erworben werden.

Alternative Streckenführungen, auch in Seitenlage, wurden für die Heidemannstraße geprüft, aber verworfen. Bei der vorliegenden Planung sind weiterhin zwei Fahrspuren je Richtung vorhanden. Die unterirdische Verlegung der Hochspannungsleitung (110 kV-Freistromleitung der DB) ist aufgrund von bautechnischen Zwängen und der zu erwartenden Kosten keine Alternative. In der aktuellen Planung ist eine Verbreiterung des Straßenraums auch unter Berücksichtigung der Hochspannungsleitung vorgesehen.

Gemäß Stadtratsbeschluss vom 03.03.2021 (Zwischenbericht Nahverkehrsplan) sind in der aktuellen Planung die Tram 23 und 24 berücksichtigt. Durch den Entfall der Schnellbusverbindung kann in der Heidemannstraße größtenteils Rasengleis – anstelle einer asphaltierten Tram-/Bustrasse – vorgesehen werden.

Wir gehen davon aus, dass sich die Frage auf die Haltestelle Paul-Hindemith-Allee in der Heidemannstraße bezieht. Die Haltestelle Paul-Hindemith-Alee wurde infolge der Entscheidung des Stadtrats vom 03.03.2021 (Zwischenbericht Nahverkehrsplan) zur Planung der Tram 24 anstelle einer Schnellbusverbindung zwischen am Hart und Kieferngarten umgeplant. Die Haltestellen befinden sich nun jeweils vor der Kreuzung.

Gemeinsame Bus- und Tramhaltestellen sind in diesem Abschnitt nicht vorgesehen. Die Tramtrasse wird in der Heidemannstraße größtenteils als Rasengleis ohne Busbefahrung ausgeführt.

Im von der Tramplanung betroffenen Abschnitt in der Heidemannstraße ist nach derzeitigem Planungsstand keine Tempo-30-Begrenzung vorgesehen.

Im Rahmen des Planfeststellungsverfahrens wird der Schall- und Erschütterungsschutz in einem eigenen Gutachten betrachtet. Die zur Einhaltung der Grenzwerte der einschlägigen Vorschriften erforderlichen Schallschutzmaßnahmen (z. B. Schallschutzfenster) werden ermittelt und festgelegt. In der weiteren Planung wird zudem geprüft, ob stationäre Schmieranlagen gegen Kurvenquietschen anwendbar sind.

Da die Umsteigewege zwischen U-Bahn und Tram bei der vorliegenden Planung der Wendeschleife Kieferngarten relativ kurz sind, ist eine Überdachung nicht vorgesehen.

Bei einer Wendeschleife mit Befahrung gegen den Uhrzeigersinn (klassische Schleife) würde das stadteinwärts führende Gleis nach der Wendung in der Kiefergartenstraße deutlich näher an der bestehenden Bebauung liegen als bei der vorliegenden Planung mit Wendung im Uhrzeigersinn. Darüber hinaus ist der Flächenverbrauch bei der aktuellen Planung mit innenliegenden und z. T. mit dem Bus kombinierten Haltestellen geringer. Für den Umstieg zur U-Bahn ergeben sich keine Nachteile.

Bei der neuen Tram-Wendeschleife Kieferngarten ist eine neue MVG-Radstation vorgesehen. In Verbindung mit Carsharing-Stellplätzen trägt sie zur multimodalen Vernetzung der verschiedenen Verkehrsangebote bei.

Das Mobilitätsreferat kommt zum Ergebnis, dass der Entfall der PKW-Stellplätze aufgrund des hohen verkehrlichen Nutzens der neuen Tramtrasse hinnehmbar ist. Eine Überlastung des angrenzenden Wohngebiets ist nicht zu erwarten. Aufgrund des Entfalls der P+R-Anlage Kieferngarten wird das Mobilitätsreferat die Situation im ruhenden Verkehr beobachten und bei Bedarf Maßnahmen des Parkraummanagements ergreifen. Die P+R-Anlage Kieferngarten hat durch den Bau der P+R-Anlage in Fröttmaning ihre ursprüngliche Bedeutung verloren. Aus heutiger Sicht ist die Lenkung des Verkehrs in eine Wohnsiedlung nicht mehr zeitgemäß.

Zwischen der Heidemann- und Burmesterstraße ist die Tramtrasse auf einem eigenen Gleiskörper mit Haltestelle vorgesehen. Nördlich der Burmesterstraße wird ein Gleis auf kurzem Abschnitt in der Kieferngartenstraße straßenbündig geführt. Der Radverkehr verläuft in der Tempo-30-Zone unverändert auf der Fahrbahn. Die Leistungsfähigkeit der Straßen wurde in einer Verkehrsuntersuchung nachgewiesen.

Verkehrsinfrastrukturprojekte wie die Tram Münchner Norden sind in der Regel mit gewissen Eingriffen in Grünflächen verbunden. Über ein Gutachten, das Bestandteil des Planfeststellungsverfahren ist, werden Aspekte des Naturschutzes berücksichtigt. Dazu fanden auch Gespräche mit der Unteren Naturschutzbehörde statt.

Die Planungen der Brücke sehen vor, dass eine Tramhaltestelle auf der Brücke vorbereitet und eine Verknüpfung mit einem eventuellen S-Bahn-Ausbau (z.B. 4-gleisig) am DB-Nordring offengehalten wird.

Die neue Brücke ist für die Tram sowie den Fuß- und Radverkehr vorgesehen. Ein Tunnel stellt aufgrund der deutlich höheren planerischen und bautechnischen Anforderungen sowie der damit verbundenen höheren Kosten keine Alternative dar.

Der Bau einer Brücke an dieser Stelle gestaltet sich schwierig. Die Platzverhältnisse südlich des Frankfurter Rings sind beengt, da sich dort die Wendeschleife sowie die Haltestelle befinden. Eine Brücke bräuchte aber eine möglichst flache und damit lange Rampe. Zudem würde eine derartige Querung die Planungs- und Baukosten deutlich verteuern.

Untersuchungen bestätigten die Streckenführung bis Kieferngarten als die sinnvollste. Sie ermöglicht einen direkten Umstieg zur U-Bahn und zum Bus. Die Tram erreicht so mehr potenzielle Fahrgäste. Der U-Bahnhof Kieferngarten kann zudem vom zentralen und südlichen Bereich des Stadtquartiers Neufreimann direkt erreicht werden. Die Tram stellt für Bewohner*innen des Kieferngartens auch eine Alternative zur U6 dar.

Ein Linienbetrieb der Tram bis Fröttmaning ist nach den derzeitigen Erkenntnissen volkswirtschaftlich nicht darstellbar und damit nicht förderfähig. Das Nutzen-Kosten-Verhältnis sinkt unter 1, wenn die Wendeschleife östlich der U6 liegt. Die Siedlungsstruktur östlich der U6 ist vergleichsweise gering. Zudem ist das Gebiet bereits gut an die U6 am U-Bahnhof Kieferngarten angebunden.

Das zu erwartende Fahrgastpotenzial und der verkehrliche Nutzen sind trotz der P+R-Anlage Fröttmaning mit 1.276 Parkplätzen gering. Dem gegenüber stehen längere Fahrzeiten sowie zusätzliche Aufwendungen beim Fahrzeugeinsatz, Betrieb und Unterhalt. Die Wendeschleife Kieferngarten ist zudem unabhängig von einer eventuell möglichen Weiterführung erforderlich.

Im Vorfeld wurden verschiedene Trassenvarianten geprüft. Dabei hat sich ergeben, dass die Linienführung durch Neufreimann den besten Erschließungseffekt besitzt.

Die Linienführung Richtung Am Hart erfolgt über die Heidemannstraße bis zur Ingolstädter Straße. Anschließend verläuft die Strecke südlich der Eulerstraße und wird auf der Rathenaustraße fortgesetzt. Über den Knotenpunkt Rathenaustraße / Knorrstraße würde das Gymnasium München Nord erschlossen.

Die Tram-Nordtangente ist eine geplante Verbindung von Neuhausen bis Bogenhausen (Effnerplatz / St. Emmeram), die aus drei Abschnitten besteht: Abschnitt 1 führt vom Elisabethplatz bis zur Tivolistraße, Abschnitt 2 von der Giselastraße zur Münchner Freiheit, Abschnitt 3 zweigt von der bestehenden Tram-Verbindung nach St. Emmeram von der Cosimastraße zum S-Bahnhof Johanneskirchen ab. Alle Infos zum Projekt Tram-Nordtangente finden Sie hier auf unserer Projektseite.

Durch eine Verlängerung der Tram 23 über die Münchner Freiheit hinaus Richtung Süden werden attraktive Verbindungen möglich, etwa über die Maxvorstadt bis zum Hauptbahnhof / Stachus oder östlich Richtung Maxmonument / Max-Weber-Platz / Harlaching.

Eine Tramstrecke auf dem Frankfurter Ring in Richtung Studentenstadt und dann weiter über St. Emmeram ins Stadtentwicklungsgebiet Nordost sowie nach Unterföhring ist im Stadtratsbeschluss vom 03.03.2021 (Zwischenbericht Nahverkehrsplan) bereits enthalten. Die Untersuchungen hierzu sollen in den nächsten Jahren vertieft werden.

Eine Tramerschließung über den Frankfurter Ring von St. Emmeram – Studentenstadt über OEZ und Westfriedhof bis Nymphenburg / Gern ist Bestandteil des Stadtratsbeschlusses Zwischenbericht Nahverkehrsplan vom 03.03.2021 und Gegenstand weiterer Untersuchungen.

Derzeit laufen Untersuchungen zur Tram Y-Nord, welche im Nordwesten das Gebiet Feldmoching / Lerchenauer Feld erschließen könnte. Von dort aus ist eine direkte Verbindung über die Tram Münchner Norden Richtung Neufreimann möglich.

In den aktuellen Planungen verläuft die Strecke nördlich des FIZ im Bereich des sog. Nachbarschaftsgartens.

Der Stadtrat hat am 03.03.2012 mit dem Zwischenbericht Nahverkehrsplan die Planung der Tram Y-Nord in Richtung Nordwesten nach Feldmoching beschlossen. Eine direkte Tram-Anbindung bis zum Hasenbergl ist derzeit allerdings nicht vorgesehen.

Die Verlängerung der Linie 27 Richtung Am Hart ist im Nahverkehrsplan der Landeshauptstadt München als Teil der Tram Y-Nord enthalten. Die Planungen hierzu werden aufgenommen.

Eine Verlängerung der Tram 28 ist zum aktuellen Planungsstand nicht vorgesehen. Bei einer entsprechenden Nachfrageentwicklung und daraus resultierendem Verstärkungsbedarf ist eine Verlängerung der Tram 28 in Richtung Schwabing Nord jedoch eine Option.

Die Verlängerung einer Linie vom Scheidplatz nach Schwabing Nord ist Bestandteil der aktuellen Planungen. Bei entsprechender Nachfrageentwicklung und daraus entstehendem Verdichtungsbedarf ist die Durchbindung einer weiteren Linie vom Scheidplatz eine Option.

Eine Verlängerung von Schwabing Nord über Münchner Freiheit, Giselastraße und Elisabethplatz in die Innenstadt könnte mit der Tram-Erschließung der Leopoldstraße im Projekt Tram-Nordtangente realisiert werden.

Die sog. Tram Y-Nord soll näher untersucht werden. Die Trasse verzweigt sich im Norden in Form eines Y. Nach Nordwesten ginge es in ein mögliches Stadtentwicklungsgebiet Nord (Raum Feldmoching / Lerchenauer Feld). Nach Osten könnten die Züge Richtung Am Hart fahren.

In Verbindung mit der Tram Münchner Norden würde die Linie auch Richtung Neufreimann führen – mit direktem Anschluss an die verlängerte Tram 23 zur Münchner Freiheit. Zusätzlich könnte die Y-Tram insbesondere die nachfragestarke U-Bahnlinie U2 entlasten und die nördliche Schleißheimer Straße hochwertig erschließen.