U9 Streckenverlauf (Legende)

Die Entlastungswirkung der U9 wurde anhand von Verkehrsprognosen nachgewiesen. Hierfür haben die Planer*innen folgende Linienführung unter Berücksichtigung der U5 nach Pasing und der Streckenverlängerung nach Martinsried zu Grunde gelegt:

• Die U9 übernimmt die komplette Strecke Garching-Forschungszentrum – Klinikum Großhadern – Martinsried über die Neubaustrecke Münchner Freiheit – Hauptbahnhof – Pocci-/Implerstraße. Sie ersetzt die bisherige U6 und trägt so zur Entflechtung des Liniennetzes bei. Damit werden mehrere Uni-Standorte der TUM und der LMU sowie die Allianz Arena direkt und mit dem Hauptbahnhof verbunden. Im Berufsverkehr und bei Events kann der Takt durch Verstärkerfahrten verdichtet werden.
• Die U3 bedient weiterhin die Relation Moosach – Fürstenried West auf der bestehenden Strecke via Marienplatz. Auf dem Innenstadtabschnitt zwischen Münchner Freiheit und Implerstraße, der heute noch gemeinsam mit der U6 befahren wird, wird das Angebot nach Start der U9 bedarfsgerecht verdichtet. Die Möglichkeit von Verstärkerfahrten, etwa bei Events vom Marienplatz zur Allianz Arena, bleibt erhalten.
• Die U29 verbindet die U2 nördlich des Hauptbahnhofs mit der U9 über einen am U-Bahnhof Theresienstraße vorgesehenen Abzweig. So entstehen zusätzliche Kapazitäten im wachsenden Einzugsbereich der nördlichen U2 und zudem direkte Verbindungen zwischen dem Münchner Norden und dem Südast der heutigen U6.

Die bisherigen Prognosen für die U9 ergeben eine Nachfrage von rund 90.000 Fahrgästen täglich im Abschnitt Hauptbahnhof – Münchner Freiheit. Das entspricht etwa dem heutigen Verkehrsaufkommen z. B. im Abschnitt Stiglmaierplatz – Hauptbahnhof (U1/U7) oder beispielsweise auch der Prognose für die 2. Stammstrecke im Abschnitt Marienhof – Ostbahnhof.

Grundsätzlich ist davon auszugehen, dass sich größere und langanhaltende Baustellen entlang der Strecke nicht vermeiden lassen werden (Baugruben, Baulogistikflächen usw.). Dies gilt für die Oberfläche wie für das Bestandsnetz der U-Bahn. Schließlich muss die Neubaustrecke in Sendling und Schwabing an die vorhandenen U-Bahntunnel angeschlossen werden.

Der Bau von U-Bahntunneln und Bahnhöfen kann je nach örtlichen Gegebenheiten in offener Bauweise, mit Hilfe einer Tunnel-Bohrmaschine bzw. in bergmännischer Bauweise erfolgen. Beim Bau der U9 werden alle Verfahren zum Einsatz kommen. Wo genau und wann lässt sich jedoch erst in einigen Jahren sagen, wenn die Trassierung der neuen Strecke feststeht.

© DB

Am Hauptbahnhof soll die U9 optimal mit der 2. Stammstrecke und dem Neubau des Hauptbahnhofs verknüpft werden, um einen attraktiven und effizienten Umsteigeknoten zu schaffen. Dort wird bereits in naher Zukunft die künftige U9-Station Hauptbahnhof im Rohbau erstellt. Die Fachleute sprechen von einer sogenannten Vorhaltemaßnahme. Die übrigen Bahnhöfe und Streckentunnel der U9 werden erst einige Jahre später gebaut.

Ein weiterer Anstieg der Fahrgastzahlen gilt als sicher, und die Fertigstellung der U9 benötigt Zeit. Bis dahin sollen allerdings weitere geplante Projekte wie etwa die Tram-Nordtangente, die Tram-Westtangente und die Tram Münchner Norden den ÖPNV entlasten.

Auch das U-Bahnnetz wird stetig optimiert: So planen wir neben der Realisierung des 2-Minuten-Takts auf einigen Innenstadtabschnitten auch die Bestellung weiterer U-Bahn-Züge mit höherer Platzkapazität.

Derzeit wird darüber hinaus der U-Bahnhof Sendlinger Tor umfangreich modernisiert und erweitert. In den kommenden Jahren stehen weitere Bahnhofssanierungen an, bei denen nach Möglichkeit auch die Leistungsfähigkeit verbessert werden soll.

In München wird derzeit generell mit Prognosen für das Jahr 2035 gearbeitet.

Die Neubaustrecke wird technisch so vorgerüstet, dass die Züge auch fahrerlos fahren könnten. Die Einführung des fahrerlosen Betriebs in der Münchner U-Bahn ist allerdings eine grundsätzliche Systemfrage und insbesondere unter technischen und wirtschaftlichen Aspekten zu bewerten. 

Automatische Bahnsteigtüren können einen Sicherheitsgewinn darstellen. Eine Neubaustrecke bietet die Möglichkeit, solche Einbauten an den Bahnsteigen von Anfang an mit zu planen, um den Einbau zu ermöglichen. Dies ist bei der U9 vorgesehen.

Die Leistungsfähigkeit der U-Bahn entscheidet sich in der Innenstadt. Dort müssen zusätzliche Kapazitäten für Taktverdichtungen geschaffen werden, damit das U-Bahnsystem nicht kollabiert. Nur dann können auch die Takte auf den Außenästen weiter verdichtet werden. Diese Verdichtungen sind auch unabhängig von möglichen Ringlinien zwingend erforderlich.

Ergänzend zur U9 können zusätzliche tangentiale Schienenverbindungen Fahrgastströme um das Zentrum leiten und einen weiteren Beitrag zur Entlastung leisten. Dazu zählen zum Beispiel die Tram-Nordtangente und die Tram-Westtangente. Weitere Vorhaben werden aktuell geprüft.