U9

Entlastung für Münchens Zukunft

Flexibler, zuverlässiger, leistungsstärker – und dabei nachhaltiger. Das sind die Ziele für Münchens ÖPNV-Netz der Zukunft. Die U9 ist hierfür der wichtigste Baustein mit der größten Wirkung. Eine neue Linie in Nord-Süd-Richtung, die das Zentrum der bayerischen Landeshauptstadt quert und entlastet. Sie ist das Herzstück der dringend nötigen Verkehrswende.

Warum ist das Projekt notwendig?

Münchens Stadtzentrum muss entlastet werden, da dort bereits heute einige Streckenabschnitte und Bahnhöfe an ihre Leistungsgrenzen stoßen. Prognosen sagen voraus, dass sich die Situation weiter zuspitzen wird. Die Stadt wächst, unsere Fahrgastzahlen nehmen zu und auch die 2. S-Bahn-Stammstrecke wird zukünftig noch mehr Menschen aus dem Umland in die Innenstadt befördern. Eine gesamtheitliche Lösung hierfür ist komplex, das wichtigste Projekt sieht so aus: Eine neue Linie durch die Stadt, welche wie eine Art Bypass die viel befahrenen Strecken entlastet. Bestehende U-Bahnlinien können dann Dank der U9 unabhängiger voneinander und damit störungsfreier fahren.

 

Verbesserungen auf einen Blick

 

  • Die überlaufenen Umsteigebahnhöfe in Münchens Zentrum werden bis zu 30% entlastet.
  • Die U9 schafft deutlich mehr Kapazität im Nord-Süd-Verkehr (U1/U2/U7 und U3/U6) und entlastet so die am stärksten frequentierten Streckenabschnitte in der Innenstadt (bis zu 44 %).
  • Der Fahrbetrieb wird flexibler, zum Beispiel bei Störungen und Baustellen im bestehenden U-Bahnnetz.
  • U3 und U9 erhalten eigene Stammstrecken in der Innenstadt. Dadurch ergeben sich dichtere Takte auf den Außenästen und eine Entkopplung der Verspätungen.
  • Es entstehen neue Direktverbindungen vor allem zum Hauptbahnhof. So werden Fahrgastströme im Gesamtnetz entzerrt und mühsames Umsteigen vermieden. Direkt geht es dann auch vom Hauptbahnhof zu Veranstaltungen in der Allianz Arena.
  • Ein zusätzlicher Wiesn-Bahnhof sorgt für mehr Kapazität während des Oktoberfestes. Gleichzeitig wird der bestehende U-Bahnhof Theresienwiese um 15% entlastet.
  • Die U9 ist Voraussetzung für mögliche Netzerweiterungen wie zum Beispiel eine U26 zwischen Am Hart und Kieferngarten.
  • Die U9 hilft, einen Kollaps im Individualverkehr zu verhindern. Sie bietet die Möglichkeit, dass mehr Menschen vom Auto auf die U-Bahn umsteigen.

 

Was ist geplant?

Auf 10,5 Kilometern verbindet die U9 Sendling und Schwabing, mit sechs Stationen zwischen Implerstraße und Münchner Freiheit. Hierfür ist der Bau von insgesamt fünf neuen U-Bahnhöfen notwendig. Am Hauptbahnhof soll es einen Halt geben, der eine Umsteigemöglichkeit zur 2. S-Bahn-Stammstrecke bietet. Östlich der Theresienwiese, am Esperantoplatz, bekommt München einen zweiten Wiesn-U-Bahnhof.

Die bisherigen Stationen Impler- und Poccistraße werden zusammengelegt und durch einen Neubau ersetzt. In Schwabing wiederum ist ein neuer U-Bahnhof bei den Pinakotheken und einer am Elisabethplatz geplant. Die Stationen an der Theresienstraße und der Münchner Freiheit werden erweitert. 

Wir gehen derzeit davon aus, dass die Baumaßnahmen zur U9 Anfang der 2030er Jahre beginnen werden und die ersten Strecken Anfang der 2040er in Betrieb gehen werden. Noch offen ist derzeit die Finanzierung. Nach ersten Schätzungen betragen die Planungs- und Baukosten zirka vier Milliarden Euro. Angestrebt wird eine öffentliche Förderung, dafür ist eine sogenannte Nutzen-Kosten-Untersuchung erforderlich. Die Grundlage hierfür werden die Ergebnisse der Vorplanung sein.

Streckenverlauf (Karte zoombar/verschiebbar)

Zeichenerklärung

U9 Streckenverlauf (Legende) U9 Streckenverlauf (Legende)

Aktueller Planungsstand und die Projekthistorie

Das Projekt befindet sich noch vor der sogenannten Vorplanung. Umfangreiche Untersuchungen haben ergeben, dass die Neubaustrecke hinsichtlich der Trassenführung samt den zusätzlichen Bahnhöfen baulich umsetzbar ist. Die Ergebnisse der Vorplanung sollen 2026 vorliegen.

Die U9-Meilensteine in der Übersicht:

 
November 2022 Der Realisierung der Vorhaltemaßnahme wird im Münchner Stadtrat erneut zugestimmt
 
Oktober 2019 Beschluss vom gemeinsamen Ausschuss für Arbeit und Wirtschaft sowie für Stadtplanung und Bauordnung, dass das Vorhaltebauwerk am Hauptbahnhof realisiert wird. Der Stadtrat bewilligt zudem die Vorplanung der gesamten U9-Neubaustrecke mit den dafür erforderlichen Planungskosten. Am 23. Oktober 2019 wird dieser Beschluss in der Vollversammlung des Stadtrats offiziell bestätigt
 
Januar 2019 Der Münchner Stadtrat entscheidet das Einleiten der Planfeststellung der U9-Vorhaltemaßnahme
 
Januar 2018

Die U9 wird nach Stadtratsbeschluss im Nahverkehrsplan der Landeshauptstadt München in die Kategorie „Planung / im Bau“ aufgenommen. Im nächsten Planungsschritt wird ermittelt, wie die U9 beim Bau der 2. Stammstrecke durch entsprechende bauliche Vorkehrungen berücksichtigt wird

September 2015

Stadtratsbeschluss zur Fortschreibung des Nahverkehrsplans. Darin enthalten ist der Auftrag, die Planungen zur U9 weiter voranzutreiben

Anfang 2014

Die Ergebnisse der ersten baulichen Machbarkeitsstudien und begleitender Verkehrsprognosen werden im Münchner Rathaus vorgestellt

2010

Erste Untersuchungen zur U9 werden durchgeführt

FAQs - Häufig gestellte Fragen

Gibt es keine Alternativen zur U9-Spange, etwa Ringlinien?

Die Leistungsfähigkeit der U-Bahn entscheidet sich in der Innenstadt. Dort müssen zusätzliche Kapazitäten für Taktverdichtungen geschaffen werden, damit das U-Bahnsystem nicht kollabiert. Nur dann können auch die Takte auf den Außenästen weiter verdichtet werden. Diese Verdichtungen sind auch unabhängig von möglichen Ringlinien zwingend erforderlich. Ergänzend zu einer U9 können zusätzliche tangentiale Schienenverbindungen Fahrgastströme um das Zentrum leiten und einen weiteren Beitrag zur Entlastung leisten. Dazu zählen nicht zuletzt die Tram-Nordtangente und die Tram-Westtangente. Weitere Vorhaben sind denkbar und werden aktuell geprüft.

Welche Einschränkungen sind während der Bauzeit zu erwarten?

Grundsätzlich ist davon auszugehen, dass sich größere und langanhaltende Baustellen entlang der Strecke nicht vermeiden lassen werden (Baugruben, Baulogistikflächen usw.). Dies gilt für die Oberfläche wie für das Bestandsnetz der U-Bahn. Schließlich muss die Neubaustrecke in Sendling und Schwabing an die vorhandenen U-Bahntunnel angeschlossen werden.

Der Bau von U-Bahntunneln und Bahnhöfen kann je nach örtlichen Gegebenheiten in offener Bauweise, mit Hilfe einer Tunnel-Bohrmaschine bzw. in bergmännischer Bauweise erfolgen. Beim Bau der U9 werden alle Verfahren zum Einsatz kommen. Wo genau und wann lässt sich jedoch erst in einigen Jahren sagen, wenn die Trassierung der neuen Strecke feststeht.

Wie stehen die U9 und die 2. S-Bahn-Stammstrecke zueinander?

© DB

Am Hauptbahnhof soll die U9 optimal mit der 2. Stammstrecke und dem Neubau des Hauptbahnhof-Empfangsgebäudes verknüpft werden, um einen attraktiven und effizienten Umsteigeknoten zu schaffen. Dort wird schon bald der künftige U9-Bahnhof "Hauptbahnhof" im Rohbau erstellt.

Wie wird die Zeit bis zur Fertigstellung der U9 überbrückt?

Ein weiterer Anstieg der Fahrgastzahlen gilt als sicher, und die Fertigstellung der U9 benötigt Zeit. Bis dahin sollen allerdings weitere geplante Projekte wie etwa die Tram-Nordtangente, die Tram-Westtangente und die Tram Münchner Norden den ÖPNV entlasten. Auch das U-Bahnnetz wird stetig optimiert: So planen wir neben der Realisierung des 2-Minuten-Takts auf allen Innenstadtabschnitten auch die Bestellung weiterer U-Bahn-Züge mit höherer Platzkapazität. Derzeit wird darüber hinaus der U-Bahnhof Sendlinger Tor umfangreich modernisiert. Verbesserungen der Leistungsfähigkeit der Bahnhöfe Hauptbahnhof U4/U5 und Odeonsplatz werden ebenfalls geprüft. Im Zuge der 2. Stammstrecke wird eine Ertüchtigung des Bahnhofs Hauptbahnhof U1/U2 untersucht.

Welchen Prognosehorizont haben die Fahrgastzahlen?

In München wird derzeit generell mit Prognosen für das Jahr 2035 gearbeitet.

Wie könnte das Betriebskonzept mit U9-Spange aussehen?

Die Entlastungswirkung der U9 für die Bahnhöfe und Innenstadtstrecken wurde anhand von Verkehrsprognosen nachgewiesen. Hierfür wurde folgende Linienführung unter Berücksichtigung der U5 nach Pasing und der Streckenverlängerung nach Martinsried zu Grunde gelegt. Die U9 übernimmt als Stammlinie die komplette Strecke Garching-Forschungszentrum – Klinikum Großhadern – Martinsried über die Neubaustrecke Münchner Freiheit – Hauptbahnhof – Pocci-/Implerstraße. Sie ersetzt damit die bisherige U6 und trägt so zur Entflechtung des Liniennetzes bei. Damit sind die Standorte der TUM in Garching, der LMU in Martinsried sowie die Allianz Arena direkt mit dem Hauptbahnhof verbunden. Im Innenstadtbereich in der Hauptverkehrszeit und im Eventbetrieb kann der Takt durch Verstärkerfahrten verdichtet werden.

Die U3 übernimmt weiterhin die Relation Moosach – Fürstenried West auf der bestehenden Strecke über den Marienplatz. Auf dem Innenstadtabschnitt zwischen Münchner Freiheit und Implerstraße, der heute noch gemeinsam mit der U6 befahren wird, wird der Takt nach Inbetriebnahme der U9 bedarfsgerecht verdichtet. Die Möglichkeit von Verstärkerfahrten z.B. im Eventverkehr vom Marienplatz zur Allianz Arena bleibt erhalten. Die U29 verbindet die U2 nördlich des Hauptbahnhofs mit der Neubaustrecke der U9 über den am U-Bahnhof Theresienstraße vorgesehenen Abzweig. So entstehen zusätzliche Kapazitäten im wachsenden Einzugsbereich der U2-Nord und zudem direkte Fahrmöglichkeiten zwischen dem Münchner Norden und dem Südast der heutigen U6. Die bisher eingeschränkte und dringend notwendige Netzflexibilität erhöht sich dadurch.

Die bisherigen Prognosen ergeben eine Streckenbelastung der U9 von rund 90.000 Fahrgästen täglich im Abschnitt Hauptbahnhof – Münchner Freiheit. Das entspricht etwa dem heutigen Verkehrsaufkommen z. B. im Abschnitt Stiglmaierplatz – Hauptbahnhof (U1/U7) oder beispielsweise auch der Prognose für den 2. Stammstreckentunnel im Teilabschnitt Marienhof – Ostbahnhof.

Wird die U9 autonom fahren?

Die Neubaustrecke wird technisch so vorgerüstet, dass die Züge auch fahrerlos fahren könnten. Die Einführung des fahrerlosen Betriebs in der Münchner U-Bahn ist allerdings eine grundsätzliche Systemfrage und insbesondere unter technischen und wirtschaftlichen Aspekten zu bewerten. 

Bekommt die U9 Bahnsteigtüren?

Automatische Bahnsteigtüren können einen Sicherheitsgewinn darstellen. Eine Neubaustrecke bietet die Möglichkeit, solche Einbauten an den Bahnsteigen von Anfang an mit zu planen, um den Einbau zu ermöglichen. Dies ist bei der U9 vorgesehen.

Kontakt

Für Fragen oder Anregungen im Zusammenhang mit der U9, wenden Sie sich bitte an den MVG Kundendialog unter kundendialog@mvg.de – wir bemühen uns, Ihre Frage schnellstmöglich zu beantworten.