U9 Streckenverlauf (Legende)

Die Leistungsfähigkeit der U-Bahn entscheidet sich in der Innenstadt. Dort müssen zusätzliche Kapazitäten für Taktverdichtungen geschaffen werden, damit das U-Bahnsystem nicht kollabiert. Nur dann können auch die Takte auf den Außenästen weiter verdichtet werden. Diese Verdichtungen sind auch unabhängig von möglichen Ringlinien zwingend erforderlich. Ergänzend zu einer U9 können zusätzliche tangentiale Schienenverbindungen Fahrgastströme um das Zentrum leiten und einen weiteren Beitrag zur Entlastung leisten. Dazu zählen nicht zuletzt die Tram Nordtangente und die Tram Westtangente. Weitere Vorhaben sind denkbar und werden aktuell geprüft.

Grundsätzlich ist davon auszugehen, dass sich größere und langanhaltende Baustellen entlang der Strecke nicht vermeiden lassen werden (Baugruben, Baulogistikflächen usw.). Dies gilt für die Oberfläche wie für das Bestandsnetz der U-Bahn. Schließlich muss die Neubaustrecke in Sendling und Schwabing an die vorhandenen U-Bahntunnel angeschlossen werden.

Der Bau von U-Bahntunneln und Bahnhöfen kann je nach örtlichen Gegebenheiten in offener Bauweise, mit Hilfe einer Tunnel-Bohrmaschine bzw. in bergmännischer Bauweise erfolgen. Beim Bau der U9 werden alle Verfahren zum Einsatz kommen. Wo genau und wann lässt sich jedoch erst in einigen Jahren sagen, wenn die Trassierung der neuen Strecke feststeht.

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Am Hauptbahnhof soll die U9 optimal mit der 2. Stammstrecke und dem Neubau des Hauptbahnhof-Empfangsgebäudes verknüpft werden, um einen attraktiven und effizienten Umsteigeknoten zu schaffen. Es ist geplant, dort schon jetzt den künftigen U9-Bahnhof "Hauptbahnhof" im Rohbau zu erstellen.

Ein weiterer Anstieg der Fahrgastzahlen gilt als sicher, und die Fertigstellung der U9 benötigt Zeit. Bis dahin sollen allerdings weitere geplante Projekte wie etwa die Tram Nordtangente, die Tram Westtangente und die Tram Münchner Norden den ÖPNV entlasten. Auch das U-Bahnnetz wird stetig optimiert: So planen wir neben der Realisierung des 2-Minuten-Takts auf allen Innenstadtabschnitten auch die Bestellung weiterer U-Bahn-Züge mit höherer Platzkapazität. Derzeit wird darüber hinaus der U-Bahnhof Sendlinger Tor umfangreich modernisiert. Verbesserungen der Leistungsfähigkeit der Bahnhöfe Hauptbahnhof U4/U5 und Odeonsplatz werden ebenfalls geprüft. Im Zuge der 2. Stammstrecke wird eine Ertüchtigung des Bahnhofs Hauptbahnhof U1/U2 untersucht. Außerdem sind massive Ausweitungen im Busnetz (z. B. diverse Expressbus-Linien) geplant, die ebenfalls einen Beitrag zur Entlastung der U-Bahn leisten.

In München wird derzeit generell mit Prognosen für das Jahr 2025 gearbeitet. Die Stadtverwaltung schreibt die Daten derzeit fort. Es ist davon auszugehen, dass die absehbaren Nutzerzahlen und Auslastungen weiter zulegen werden.

Die Entlastungswirkung der U9 für die Bahnhöfe und Innenstadtstrecken wurde anhand von Verkehrsprognosen nachgewiesen. Hierfür wurde folgende Linienführung unter Berücksichtigung der U5 nach Pasing und der Streckenverlängerung nach Martinsried zu Grunde gelegt. Die U9 übernimmt als Stammlinie die komplette Strecke Garching-Forschungszentrum – Klinikum Großhadern – Martinsried über die Neubaustrecke Münchner Freiheit – Hauptbahnhof – Pocci-/Implerstraße. Sie ersetzt damit die bisherige U6 und trägt so zur Entflechtung des Liniennetzes bei. Damit sind die Standorte der TUM in Garching, der LMU in Martinsried sowie die Allianz Arena direkt mit dem Hauptbahnhof verbunden. Im Innenstadtbereich in der Hauptverkehrszeit und im Eventbetrieb kann der Takt durch Verstärkerfahrten verdichtet werden.

Die U3 übernimmt weiterhin die Relation Moosach – Fürstenried West auf der bestehenden Strecke über den Marienplatz. Auf dem Innenstadtabschnitt zwischen Münchner Freiheit und Implerstraße, der heute noch gemeinsam mit der U6 befahren wird, wird der Takt nach Inbetriebnahme der U9 bedarfsgerecht verdichtet. Die Möglichkeit von Verstärkerfahrten z.B. im Eventverkehr vom Marienplatz zur Allianz Arena bleibt erhalten. Die U29 verbindet die U2 nördlich des Hauptbahnhofs mit der Neubaustrecke der U9 über den am U-Bahnhof Theresienstraße vorgesehenen Abzweig. So entstehen zusätzliche Kapazitäten im wachsenden Einzugsbereich der U2-Nord und zudem direkte Fahrmöglichkeiten zwischen dem Münchner Norden und dem Südast der heutigen U6. Die bisher eingeschränkte und dringend notwendige Netzflexibilität erhöht sich dadurch.

Die bisherigen Prognosen ergeben eine Streckenbelastung der U9 von rund 90.000 Fahrgästen täglich im Abschnitt Hauptbahnhof – Münchner Freiheit. Das entspricht etwa dem heutigen Verkehrsaufkommen z. B. im Abschnitt Stiglmaierplatz – Hauptbahnhof (U1/U7) oder beispielsweise auch der Prognose für den 2. Stammstreckentunnel im Teilabschnitt Marienhof – Ostbahnhof.

Die Neubaustrecke wird technisch so vorgerüstet, dass die Züge auch fahrerlos fahren könnten. Die Einführung des fahrerlosen Betriebs in der Münchner U-Bahn ist allerdings eine grundsätzliche Systemfrage und insbesondere unter technischen und wirtschaftlichen Aspekten zu bewerten. 

Automatische Bahnsteigtüren können einen Sicherheitsgewinn darstellen. Eine Neubaustrecke bietet die Möglichkeit, solche Einbauten an den Bahnsteigen von Anfang an mit zu planen, um den Einbau zu ermöglichen. Dies ist bei der U9 vorgesehen.